Aviación Digital, Sp.- El Ministerio de Cultura ha iniciado el procedimiento para proteger como Bien de Interés Cultural el Hangar 1 de la Antigua Zona Industrial del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, una pieza clave de la ingeniería aeronáutica española que ahora queda bajo el foco regulatorio junto al precedente de los Talleres Aeronáuticos de Barajas.
Barajas suma otro expediente patrimonial en su zona industrial histórica
El patrimonio aeronáutico de Madrid-Barajas vuelve a entrar en la agenda institucional. La Dirección General de Patrimonio Cultural y Bellas Artes ha incoado el expediente para declarar Bien de Interés Cultural (BIC), en la categoría de Monumento, el Hangar 1 de la Antigua Zona Industrial (AZI) del Aeropuerto Internacional Adolfo Suárez-Barajas, situado en la avenida de la Hispanidad, s/n, en Madrid. La resolución fue publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE) número 135, de 3 de junio de 2026, aunque está fechada el 19 de mayo de 2026.
La medida no supone todavía la declaración definitiva, pero sí abre formalmente el procedimiento administrativo de protección. Según el texto oficial, el inmueble reúne valores históricos, artísticos y técnicos suficientes para su declaración como BIC, al amparo de la Ley 16/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español.
La decisión llega en un momento significativo para la memoria industrial del aeropuerto madrileño. Apenas unos meses antes, Cultura ya había incoado otro expediente BIC sobre los Talleres Aeronáuticos de Barajas, S.A. (TABSA), también en el entorno del aeropuerto. Ese antecedente, publicado en el BOE el 10 de marzo de 2026, sitúa el caso del Hangar 1 dentro de una secuencia más amplia de reconocimiento del patrimonio aeronáutico vinculado a Barajas.
Una obra de Eduardo Torroja para una aviación en expansión
El Hangar 1 fue proyectado por el ingeniero de caminos Eduardo Torroja Miret (1899-1961), una de las figuras esenciales de la ingeniería española del siglo XX. El expediente del BOE lo vincula a la etapa de transformación del antiguo Aeropuerto Nacional de Madrid, abierto al tráfico aéreo el 22 de abril de 1931, aunque las operaciones comerciales comenzaron a finales de 1933. Entre las décadas de 1940 y 1950, el crecimiento del tráfico y la evolución de las aeronaves obligaron a sucesivas reformas de la infraestructura aeroportuaria.
En ese contexto se construyó el Hangar 1, como parte de la planificación de la Antigua Zona Industrial (AZI) de Barajas. Entre 1942 y 1949, Torroja diseñó y construyó en Madrid tres hangares con grandes cubiertas metálicas: los de Torrejón, Barajas y Cuatro Vientos, adjudicados mediante Concursos Nacionales. El modelo aplicado en Barajas tomó como referencia la solución desarrollada previamente para el hangar de Torrejón, ganador de un concurso convocado por el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA).
Desde el punto de vista constructivo, el BOE describe el Hangar 1 como una nave rectangular de aproximadamente 181 × 47 metros, con una altura de 12,50 metros. La superficie construida alcanza 13.686 m², de los que 11.179 m² corresponden al espacio diáfano del hangar y 2.507 m² a oficinas.
La jácena en K y el valor técnico de la estructura
El principal argumento patrimonial del expediente se encuentra en su solución estructural. El edificio organiza la cubierta mediante una gran jácena longitudinal, concebida como una viga triangulada en K, sobre la que apoyan las cerchas transversales. Esta solución permitía cubrir una amplia superficie aeronáutica con el mínimo de apoyos intermedios y con uno de los lados mayores libre para facilitar la operación de aeronaves o el cierre mediante grandes puertas correderas.
El sistema respondía a exigencias funcionales claras: amplitud interior, altura útil suficiente, estabilidad frente al peso propio, nieve y viento, y una organización espacial compatible con el uso aeronáutico. El expediente destaca también el procedimiento de montaje: la estructura metálica se ensambló en el suelo y posteriormente se elevó mediante un sistema de gatos, una solución considerada innovadora para la época.
La ficha de la Fundación Docomomo Ibérico confirma la autoría de Torroja, las fechas de referencia 1942-1945, la dimensión aproximada de 181 × 47 metros y la presencia de una jácena central en forma de K. También señala que las ampliaciones de los años sesenta alteraron la fisonomía original del conjunto al recubrir el hangar con una piel interna.
El antecedente TABSA: una señal para AENA y ENAIRE
El caso del Hangar 1 no puede leerse de forma aislada. El 10 de marzo de 2026, el BOE publicó la incoación del expediente para declarar BIC, también en categoría de Monumento, los Talleres Aeronáuticos de Barajas-TABSA. En ese caso, el bien está asociado al arquitecto Alejandro de la Sota Martínez, con la colaboración del ingeniero aeronáutico Enrique de Guzmán y del ingeniero industrial Eusebio Rojas Marcos, y fue proyectado entre 1957 y 1958.
El artículo publicado por Aviación Digital sobre TABSA subrayaba que la incoación activaba obligaciones de conservación y abría un nuevo escenario para AENA S.M.E., S.A. y ENAIRE, al tratarse de activos situados en el ecosistema aeroportuario de Barajas. También recogía que el procedimiento había sido impulsado desde el ámbito laboral por el sindicato ASAE y trabajadores del entorno de AENA y ENAIRE, extremo que conviene atribuir a esa publicación al no figurar con ese detalle en la resolución del BOE.
La conexión entre ambos expedientes es relevante: Cultura está identificando elementos de Barajas no solo como infraestructuras funcionales, sino como piezas de patrimonio industrial y aeronáutico. En el caso de TABSA, el BOE reconoce valores históricos y artísticos; en el Hangar 1, añade de forma expresa el valor técnico de la obra de Torroja.
Impacto regulatorio y operativo
La incoación de un expediente BIC implica un cambio en el marco de gestión del inmueble. El BOE dispone la apertura de un periodo de información pública y prevé dar traslado de la resolución al Ayuntamiento de Madrid, la Comunidad de Madrid, AENA, la Fundación ENAIRE y el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.
Para el gestor aeroportuario y las entidades vinculadas al patrimonio aeronáutico, el expediente obliga a compatibilizar el uso operativo o empresarial del activo con criterios de conservación. El propio BOE señala que el Hangar 1 se encuentra actualmente en buen estado de conservación y que está siendo utilizado por una empresa privada dedicada a servicios globales de aviación ejecutiva.
Ese punto es clave: la protección patrimonial no equivale necesariamente a musealización ni a paralización de cualquier uso, pero sí condiciona futuras intervenciones, rehabilitaciones o transformaciones. En un aeropuerto con fuerte presión inmobiliaria, logística y operativa, la delimitación de estos bienes introduce una capa adicional de planificación.
Un patrimonio aeronáutico que busca relato propio
La protección del Hangar 1 y el antecedente de TABSA apuntan a una cuestión de fondo: España dispone de un patrimonio aeronáutico industrial relevante, pero históricamente poco visible frente a otros activos culturales. Barajas no solo es una infraestructura de transporte; también conserva huellas materiales de la evolución técnica, industrial y empresarial de la aviación española.
El Hangar 1 aporta la dimensión ingenieril de Torroja. TABSA añade la arquitectura industrial moderna de Alejandro de la Sota y la historia del mantenimiento aeronáutico. Juntos, ambos expedientes dibujan un posible eje de memoria técnica dentro del principal aeropuerto español.
