Washington, USA, 21 de julio de 2015.- No deja de sorprender, y no deja de llenar de enseñanzas, el modo en que la NTSB difunde la investigación de los accidentes aéreos de cara a que el contribuyente americano no pierda la confianza en que su Sistema, incluso después de un trágico suceso, funciona correctamente. Es el caso de la Audiencia Pública para divulgar lo que se conoce sobre las circunstancias que envolvieron el accidente de un Boeing 747 de carga aérea, en el aeropuerto de Bagram, en Afganistán, el 29 de abril de 2013. Ese día justo después del despegue de una Base Militar, primer hecho diferencial de la transparencia, se estrellaba falleciendo sus siete miembros de la tripulación. Varios vehículos blindados, viajaban en el interior de la bodega de carga, como carga de pago de la aeronave. El operador National Air Cargo Inc., aeronave matrícula N949CA, y tipo Boeing 747-400 BCF. Directamente no se pueden establecer comparaciones con lo que sucede con las investigaciones de la CIAIAC en España (el accidente del A400M, por ejemplo lo está investigando la CITAAM, militar, pese a ser una aeronave de una industria aeronáutica civil) precisamente para evitar dar demasiadas explicaciones. Es decir la investigación en España es un parámetro incomparable absolutamente con cómo la lleva a cabo la NTSB en cuanto a su nivel de transparencia, calidad y cantidad de los análisis, y practicidad en sus conclusiones y recomendaciones. Pero sigamos con el caso del B747 de Bagram.
La bodega llevaba varios vehículos MRAP de 12 toneladas, y tres Cougars de 18 toneladas. En un principio lo previsto era el transporte de cinco MRAP. Estos vehículos están considerados de «carga especial» ya que en sí mismos no podían ser colocados en cada unidad de carga de la bodega (ULD), y por lo tanto se restringiría esta carga al no ser posible bloquearlos en la cubierta principal de la bodega del avión. Estos vehículos finalmente fueron asegurados en palets flotantes en la línea central de carga, y se utilizaron correas para su amarre. Durante el despegue, como evidenció la investigación de la NTSB, al menos uno de los MRAP se habría desplazado hacia la popa de la sección de cola del avión, dañando los sistemas hidráulicos que allí se encuentran, y componentes del estabilizador horizontal quedaron inutilizados, haciendo imposible la gobernabilidad de la aeronave, e inevitable el accidente. Desplazamiento de la carga pues.
La razón más probable es que el bloqueo de la carga no estaba suficientemente asegurado. Los procedimientos en el Manual de Operaciones de Carga de la aerolínea National, omitía ciertos requisitos, como la información del fabricante Boeing para la seguridad crítica para fijación, y del fabricante Telair del sistema de carga en la cubierta principal. Telair había además certificado suplementariamente (STC) este sistema, pero tambien había métodos incorrectos e inseguros para restringir la carga que no puede incluirse en la ULD. Había toda una serie de deficiencias en la estiba de la carga, mal especificados en los procedimientos, así como las cargas admisibles individuales de amarre, o el efecto del ángulo de la medida de las correas por ejemplo.
Pero he aquí lo relevante del Informe previo de la NTSB, que ésta no se queda en la deficiencia de los procedimientos de la compañía y señala que la «Administración Federal de Aviación (FAA) tiene actualmente una insuficiencia en la orientación para la restricción de cargas especiales a los operadores. Incluso detecta contradicciones entre la Circular de Asesoramiento de la FAA 120-85, respecto a los requisitos de seguridad exclusivamente basados en el fabricante del avión (STC). Tambien indica que la FAA no certificó al personal para la Manipulación de carga, y profundiza, esto es muy interesante diciendo que «no existen procedimientos estandarizados, capacitación y limitaciones en horas de servicio y descanso para el personal que realiza las funciones críticas para la seguridad de la carga y sujeción de ésta». La NTSB detecta que ni el Jefe de Carga tenía procedimientos adecuados para asegurar cargas especiales, y que su formación por parte de la compañía estaba basada en procedimientos inadecuados en este caso. «El tambien había estado de servicio contínuo durante 21 horas…»
Tambien analiza las responsabilidades de los propios Inspectores de la FAA, en cuanto a la supervisión de las operaciones de manipulación de la carga, indicando que éstos no tienen la formación y orientación necesaria para garantizar una supervision adecuada de los operadores de cargas especiales. Tras el accidente la FAA inició una acción permanente y amplia en la mejora de la formación de éstos Inspectores.
Tambien se señala la imposibilidad de la realización de las inspecciones en el extranejero debido a las restricciones del Departamento de Estado a las aerolíneas para hacerlo en Afganistán. Pero señala que la FAA tampoco ha articulado ninguna medida en este tipo de situaciones para mitigar los riesgos en el extranjero.
Pese a que la causa probable que determina la NTSB fueron los procedimientos inadecuados de National Airlines, para el correcto ensamblaje de estas cargas especiales, no evita señalar la inadecuada supervisión de la FAA, y las medidas que posteriormente tomó la FAA en este sentido, así como la NACA (Asociación Nacional del Transporte Aéreo).
La investigación encuentra toda una serie de interesantes hallazgos de cara a evitar futuros accidentes en este tipo de transporte en el futuro. En un vuelo anterior, por ejemplo, la carga ya se había movido, y este hecho era conocido por la tripulación. El Jefe de Carga, según la NTSB no había seguido los procedimientos, pero estos eran deficientes, y no habrían permitido cargar correctamente estas cargas especiales de acuerdo con el fabricante y los requisitos del titular del certificado STC.
Formación deficiente recurrente del Jefe de Carga, la actividad y descanso del personal que realiza la carga, la falta de supervisión, o de inspección, nos señalan lo que debe ser una investigación seria, rigurosa, detallada, objetiva y técnica en su conjunto.
Lo dicho, sana envidia de cómo realiza su trabajo la NTSB, y este es un claro ejemplo más.
