Madrid, SP, 9 de febrero de 2015.– Los 71 pilotos en activo que TransAsia tiene para su flota de ATRs, están siendo entrenados y verificando su cualificación desde hoy mismo, ante una situación que se entrena habitualmente en los refrescos cada seis meses, en el fallo de motor y procedimiento posterior de emergencia en su gestión. Datos del CVR y grabaciones con la TWR, importantes en la investigación, aún no definitivamente analizados, comparados con los del FDR, en fase aún de investigación, que han ido trascendiendo quizás interesadamente, indicarían, en principio y con todas las cautelas dada la falta de Informe oficial definitivo, según señala un funcionario del equivalente a la DGAC española de Taiwán, habría habido una pérdida de potencia justo tras despegar del aeropuerto de Taipei Songshan, según señalaba el ASC (Aviation Safety Council), que induce a pensar que el tratamiento de la emergencia se gestionó de forma errónea, procediendo a apagar el motor que estaba operativo, en lugar del que indicaba el fallo y su posterior reinicio. De ser así estaríamos ante una evidente falencia en la formación de las tripulaciones para gestionar correctamente esas situaciones. Es decir, dentro de la cadena de errores ya tenemos otro factor concurrente como es la FORMACION. La prueba es la celeridad de la compañía en someter a un trainning de emergencia a todos sus pilotos. Incluso las operaciones con los ATRs están restringidas. Como señalábamos el pasado viernes una situación con alguna similitud fue gestionada correctamente por la tripulación de un ATR72-500 operado por Swiftair, con un motor de la serie «F» de P&W, y en condiciones probablemente mucho más desfavorables en España en junio de 2013 en Madrid-Barajas. Pero tambien hay antecedentes de errores en la gestión de fallos de motor, y la confusión en el motor a reiniciar en España, terminando en accidente.
Pero analistas de la industria y los funcionarios taiwaneses dudan sobre si se gestionó accidentalmente mal la reducción de potencia en el motor operativo, por parte de la tripulación. Este es el problema de que se vaya filtrando la información sesgada de un accidente. Aunque por otra parte si lo que ha transcendido es el trainning de emergencia de todos los pilotos, se estaría indicando alguna falencia formativa de las tripulaciones, independientemente de si se está incurriendo en la filtración interesandamente de datos y voces grabadas, etc… Algo, por otra parte en el sentido contrario a la garantía de confidencialidad de los datos de voz de CVR, o los de las grabaciones de la TWR del aeropuerto.
Redundando en estos, la CAA, Autoridad Civil de Taiwán, ya está sentenciando conclusiones del informe, lo cual siempre parece arriesgado y ciertamente irresponsable hasta esperar el final del Informe. «Debe haber algo que ha hecho mal la tripulación…» señalan. En aviación no sólo esta simplificación, aunque el error se descuente directamente de cara al público, debe evitar dejarnos ver el bosque de lo que hay de fondo. La pregunta es, sobre la premisa del error, ¿por qué cometieron el error?. Y aquí quizás esté motivado por la normativa de formación de la compañía, la CAA etc… Imagínense por ejemplo, que los procedimientos están mal establecidos para estas situaciones, o que en el panel no están claros o son confusos… A saber esto es a lo que el Informe debe llegar, y no, con todos los respetos para las 40 víctimas y familias, a coger el rábano por las hojas, por lo que se ve a primera vista. Los procedimientos, la carga de trabajo, la fatiga, en estos momentos no sabemos practicamente nada más que se ha producido un accidente con un triste trágico resultado, y poco más. Ha de sospecharse siempre de las intenciones de una precipitada filtración de informaciones con esta rapidez. No se trata de no informar, pero resulta muy grave dar pie a la especulación causal, cuando no se conoce toda la cadena de errores que han inducido a un supuesto error final.
Más deben dirigirse los lectores a analizar el funcionamiento de la autoridad aeronáutica de ese país, de la Comisión que investiga los accidentes, más aún teniendo en cuenta que hace escasos meses como señalábamos hubo otro accidente de un ATR de TransAsia, y es el quinto desde 1995 de esta misma compañía. Luego tambien falta el analísis de la seguridad de la propia compañía. Otro factor a tener en cuenta. Una ratio de 1 accidente cada 2 años en una compañía aérea es no sólo inadmisible sino muy indicativo de una tendencia clarísima.
Los 71 pilotos de ATR de TransAsia van a recibir un entrenamiento, pero por ejemplo los de China Airlines o Eva Air, dos de las mayores compañías de Taiwán no. El miércoles ya habrán pasado todos por esas pruebas y se conocerán los resultados. Esa simplificación derivada de la rapidez ha sido criticada por los pilotos, que señalan que los accidentes ocurren por una convinación concurrente de factores alineados.
De hecho, el Secretario General del sindicato de pilotos de Taiwán, Lee Ping-Chung, ha señalado que la «CAA y ASC no pueden dar un salto como este para llegar depronto a una conclusión así, y reafirmando algo lo que indicábamos más arriba que «las causas podrían ser mecánicas, la meteo, el SMS, (Sistema de Gestión de la Seguridad) de la compañía respecto a sus pilotos o cómo estuvieran estos de fatigados…», por ejemplo
TransAsia ha cancelado hoy 52 vuelos y mañana martes tambien, además de los 90 ya cancelados tras el accidente, de los operados con este tipo de aeronave. Hay que tener en cuenta que hasta dentro de 30 días no se espera el Informe prrelimitar y el final detnro de entre 3 y seis meses.
