(CAOH Blog) 24 de mayo de 2015.- Le han puesto un expediente a un compañero por meter aviones con más millas de las reglamentarias. Tal cual. Me parece algo tan asombroso que voy a dedicar este ratito a intentar explicar a quien lo quiera entender cómo funciona lo de meter aviones con x millas…y cómo no. «Meter aviones» es la expresión que nosotros utilizamos cariñosamente para definir el proceso por el que vamos colocando los aviones de acuerdo con una secuencia óptima para que quepan el mayor número posible en el menor tiempo y los ponemos en fila india para meterlos en el aeropuerto, es decir, para que aterricen. Los controladores que nos dedicamos a esto, que se viene llamando aproximación, somos, como era de esperar, aproximadores, y realizamos el curro más complicado de todo el control. Esto no significa que el resto del trabajo con radar, por ejemplo el control de ruta, que también lo hacemos, sea menospreciable, simplemente es diferente aunque a ratos se pueda complicar hasta el infinito y más allá. El de torre también tiene tela, pero es otra historia.
La dificultad de la aproximación estriba en que es muy rápida, los aviones van muy juntos, hay poco espacio disponible para maniobrar y muchos factores a tener en cuenta que no dependen del controlador.
Os voy a poner un ejemplo práctico para que entendáis cómo va esto.
Imaginad un vuelo Madrid-Palma.
El controlador de torre de Barajas os autoriza a despegar. El avión despega siguiendo una ruta predeterminada que se llama salida estándar, que le dice el camino que debe seguir, la altitud a la que debe subir, la pendiente con la que debe hacerlo, cómo debe virar si es necesario, etc.
Mientras el avión hace esto el controlador de torre transfiere el control y las comunicaciones de dicho vuelo al siguiente controlador, que es un aproximador.
Éste da al piloto nuevas instrucciones de ruta y ascenso y lo separa de otros aviones que suben y bajan en el mismo espacio aéreo.
Cuando el avión llega a una altura determinada se lo transfiere a un controlador de ruta, que lo sube hasta el nivel de crucero que le va bien al avión o que dictan los procedimientos para esa ruta concreta manteniéndolo separado en todo momento del resto de aviones.
Este es el momento en el que el piloto os da esa charla tan mona que dice que estáis a 33.000 pies y que vais a sobrevolar Valencia, a la derecha quedará Ibiza, etc…
Cuando el avión está a una distancia determinada del aeropuerto, el piloto solicita el descenso.
El controlador de ruta lo baja desde el nivel de crucero hasta un nivel intermedio y se lo entrega al primer aproximador, porque hay varios sectores de aproximación en función de la complejidad del espacio aéreo de que se trate y de la cantidad de aviones que vengan.
En Palma tenemos cuatro sectores de aproximación: dos alimentadores, uno de final y otro para despegues.
El primer controlador de aproximación es el alimentador, y lo que hace es seguir bajando al avión y lo va encajando en una pre-secuencia.
Esto que con un avión es estupendo, con 45 a la vez va teniendo su aquél.
Los aviones vienen de todas las direcciones y hay que colocarlos en una sola fila.
Cada alimentador hace una secuencia y luego ambas han de integrarse en una única y éste es el trabajo del controlador de final.
Para hacer la tal fila existen radioayudas en tierra, lo que se llama ILS. Es el chisme que hábilmente desconectaron durante el puente en Vigo dejando en tierra a ni sé cuántos pasajeros.
Para que os hagáis una idea, es como si pusiéramos los aviones en un tobogán imaginario en el que van centrados con respecto al eje de la pista, a una altura adecuada en relación a la distancia a la que los montas en el tobogán y a velocidad similar para que no se monten unos encima de otros.
Para hacer una secuencia hay que tener en cuenta muchas cosas:
– Distancia al aeropuerto.
– Velocidades. La que llevan y la que pueden mantener. La que dictan los procedimientos.
– Altura a la que están.
– Viento.
– Nubes, tormentas.
– Visibilidad.
– Tipo de avión.
– Estado físico del controlador.
– Estado del piloto.
– Si es un avión ambulancia o de rescate o con una emergencia.
– Y rezar por que no te fallen los equipos, que también pasa.
Normalmente una elige como primeros los que están más cerca, obviamente, pero hay que mirar la velocidad, porque a lo mejor el que está cerca corre poco y el siguiente es más rápido.
La altura es importante porque necesitas que el avión baje, y si lo frenas no lo hace, así que si va alto te compensa que corra y que vuele un poco más y le cuelas otro que está más bajo.
No siempre puedes empezar a bajar el avión cuando te gustaría porque vienen montados unos encima de otros gracias a que se permiten regulaciones al 110% de la capacidad del sector, lo cual es en teoría un oxímoron y en la práctica el pan nuestro de cada día, y el tamaño del espacio aéreo que controlamos es limitado.
También hay que intentar que el descenso sea razonable para que no le revienten los tímpanos al pasaje entero.
El tipo de avión importa porque los pequeños maniobran mejor y pueden hacer maniobras muy ajustadas, aunque a veces algunos son muy lentos. Los grandes necesitan frenar antes porque tienen mucha inercia debida a su peso y generan estelas turbulentas que hacen que haya que separar más a los que van detrás. Los helicópteros pueden hacer vuelo estacionario, en fin, aquí hay un sinfín de posibilidades.
Si es un avión ambulancia o en emergencia tiene prioridad y hay que meterlo el primero.
Las nubes y las tormentas te machacan las secuencias porque tú has pensado un orden pero los aviones vuelan por donde pueden y se te trastoca todo el invento y las pasas canutas.
Si hay mala visibilidad hay que separar mucho los aviones y se te mete la secuencia en los sectores adyacentes, que también tienen su tráfico y la cosa se complica.
Si hay mucho viento los aviones corren un montón cuando tienen el viento de cola pero se frenan cuando lo tienen de frente y es un cristo porque a ti te vienen de todas partes, unos frenados y otros a toda hostia, y además, por mucho que frenes al avión, si lo empuja el viento se embala y esto no tiene remedio.
Si el viento es cruzado ya te has muerto, porque no hay quien acierte con los vectores, pues el viento arrastra al avión y alarga o acorta el viraje o te quita o te pone veinte grados del vector que habías calculado y te pasas el tobogán famoso. Por no mencionar que el viento muchas veces cambia con la altura, y a 8000 pies tienen uno y a 6000 otro y te vuelves loca.
Si el controlador está descansado, que no es lo habitual porque se están pasando tres pueblos con nuestros turnos, y tiene una día fino, que no siempre pasa, somos humanos, la cosa va más o menos bien. Si estás cansado o espeso por lo que sea, la cosa no va tan fina y por seguridad, separas un poquito más los aviones por si las flies.
Con los pilotos pasa lo mismo. Ellos tienen sus días y además un montón de cosas que hacer en cabina, con lo que no siempre te contestan o reaccionan con la inmediatez que necesitas y a lo mejor te toca cambiar la secuencia. O frenan durante los virajes y te quedas corto con el que le has dado, o viran tarde y se pasan, en fin. Las posibilidades son mil.
Todo esto que os estoy contando, lo evaluamos en décimas de segundo y ajustamos en tiempo real. Y este proceso de pensamiento es el que se hace con cada avión, 35, 45 a la hora o los que sean.
Con cada avión evalúas todos los factores y lo encajas en la secuencia que ya tienes.
Entenderéis, espero, que el trabajo no es ni mucho menos simple. Y además estresa y requiere muchísima concentración.
Añadid al asunto que el margen de error es mínimo, que ya os he dicho que los aviones van muy juntos y hay poco espacio para hacer flores.
Pues resulta que en Barajas han establecido unos procedimientos que dicen, entre otras cosas, que uno de los alimentadores tiene que separar los aviones 12 millas o así.
Esto en el papel es genial, pero en la práctica es imposible.
Si un tipo vira antes o después, o corre más o menos, o tarda en frenar, o se superponen las comunicaciones, o hay un viento de la hostia que se lleva los aviones, cosas todas ellas que no dependen de ti, no te salen 12 millas. Te salen 10, 13, 14 o las que sean por mucho que tus vectores hayan sido para 12.
Si tienes 70 nudos de viento como en el caso que nos ocupa, lo que hay es un controlador pasándolas canutas para colocar los aviones.
Si en lugar de dejarlo tranquilo te pones detrás de él presionándolo para que consiga las 12 millas de marras, lo único que consigues es estresarlo y que le salgan las cosas peor.
Y entonces le cascas un expediente.
El control no es una ciencia exacta, ni los controladores somos máquinas.
Y no es que no queramos, es que hacemos lo que podemos en unas condiciones cada vez más lamentables y sometidos a presiones que no tienen nada que ver con la seguridad ni con la rapidez ni con el orden ni con el más elemental sentido común, sino con un montón de burocracia innecesaria e incomprensible, que lo único que hace es complicar hasta el infinito la operativa diaria y entorpecerla mientras se nos exige cada vez más.
Quien quiera entender que entienda y para quien no…ya nos gustaría, pero no podemos cambiar el viento por mucho que nos joda las secuencias, las millas de marras y las estadísticas que sirven para que alguien presuma de unos resultados estupendos que no siempre son posibles.
