Sobre el FDR del Informe Preliminar accidente JT610/Boeing 737 MAX 8

AM para Aviaciondigit@l

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Yakarta, INDO.- NTSC Indonesia publicó un informe preliminar sobre el accidente de Lion Air B737 MAX 8 del 29 de octubre, que mostraba que la tripulación de vuelo estaba luchando por mantener el control después del despegue.

El vuelo 610 de Lion Air se estrelló en el mar poco después del despegue del aeropuerto internacional de Yakarta-Soekarno-Hatta, Indonesia, y todos los 189 a bordo perdieron la vida.

Según el informe preliminar, el Registro de mantenimiento de vuelo de la aeronave (AFML) registró que, desde el 26 de octubre hasta la fecha de ocurrencia, ocurrieron varios problemas relacionados con las banderas de velocidad y altitud que aparecían en la pantalla de vuelo principal del capitán en tres ocasiones, SPEED TRIM FAIL: iluminación de aviso y MACH TRIM FAIL: iluminación de aviso que se produjo dos veces.
Los ingenieros hicieron varios intentos para rectificar estos problemas. El día anterior al accidente, el sensor de Angle of Attack (AoA) fue reemplazado por ingenieros en el aeropuerto de Denpasar.

El vuelo de Denpasar a Yakarta fue el vuelo anterior a JT610. Durante la rotación, el “stick shaker” se activó y se mostró una advertencia de DISCREPANCIAS en el PFD del comandante a 400 pies. El vuelo fue manejado por el copiloto, ya que se determinó que el PFD del comandante no era fiable. La tripulación de vuelo movió el interruptor STAB TRIM (ajuste del estabilizador) a CUT OUT debido a tres incidentes de reducción automática. La tripulación realizó las listas de verificación y continuó el vuelo a CGK.

Basada en el registro de entrada de la tripulación en el AFML, el ingeniero de Yakarta restauró el módulo izquierdo de datos de aire (ADM) de Pitot y el ADM estático para rectificar la discrepancia reportada del IAS y ALT y limpiaron el conector eléctrico de la computadora del elevador. El avión fue liberado posteriormente para llevar a cabo el vuelo JT610.

Durante el despegue de Yakarta, el DFDR registró una diferencia entre el ángulo de ataque izquierdo y derecho de aproximadamente 20 °, que continuó hasta el final de la grabación. Durante la rotación de la aeronave, el “Stick Shaker” de la columna de control izquierda se activó y continuó durante la mayor parte del vuelo.

Después de que los flaps se retrajeran, el FDR registró el ajuste automático de la aeronave hacia abajo (AND) durante 10 segundos, seguido de un ajuste del morro arriba del avión comandado por la tripulación de vuelo (ANU). El Trim AND automático se detuvo brevemente cuando los flaps se extendieron temporalmente a 5º.

En sus comunicaciones con el control de tráfico aéreo, la tripulación de vuelo le pidió al controlador que confirmara la altitud de la aeronave y luego también le preguntó la velocidad mostrada en la pantalla del radar del controlador. El copiloto informó haber experimentado un “problema de control de vuelo” y que estaban volando el avión manualmente.

El último contacto de radio fue a las 06:31 hora local cuando el capitán solicitó al controlador de llegada que bloqueara la altitud a 3,000 pies por encima y por debajo para evitar cualquier tráfico. El controlador preguntó qué altitud quería el piloto, a lo que el capitán respondió “cinco mil”. El controlador aprobó la solicitud del piloto. El FDR dejó de grabar a los veinte segundos de la respuesta del piloto.

 

Para más información: https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf

 

 

 

 

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