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noviembre, sábado 27, 2021

Qatar Airways incumple la normativa y amenaza la libre competencia de las compañías aéreas europeas

La autoridad aeronáutica Catarí adapta la normativa estatal a los intereses de su compañía bandera, lo que ahonda más la competencia desleal con las compañías aéreas europeas

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Aviaciondigital, Sp.- La pandemia ha generado la mayor crisis mundial del sector aéreo poniendo especialmente a las compañías aéreas al borde del precipito. Algunas han caído, otras están en la UCI sobreviviendo artificialmente gracias a los prestamos del Estado y de momento, las de mayor músculo financiero, se replantean su modelo de negocio ante un futuro incierto.

Hablamos de sobrevivir, y para sobrevivir una condición fundamental es que las reglas del juego sean iguales para todos en un espacio de libre mercado como es supuestamente el europeo. Recordemos que todavía hay países de nuestro entorno como Irlanda, Malta y Luxemburgo, por poner un ejemplo, que gracias a su laxa fiscalidad muchas compañías aéreas opten por abanderar sus aviones en estos «paraísos fiscales» europeos, en contra de los intereses impositivos de cada país.

Para que exista una libre competencia, es un requisito indispensable que se cuente con un marco legal adecuado y transparente que permita a las empresas competir en iguales condiciones respetando los derechos de los demás.

A este «disagree» fiscal europeo, se unen la de las compañías aéreas del entorno de Oriente Medio, muchas de ellas participadas parcialmente o en su totalidad por sus estados, lo que implica que la lucha por la supervivencia de las compañías europeas sea aún más difícil.

Por poner un ejemplo, Qatar Airways es una compañía 100% estatal, que opera en Europa y que su autoridad aeronáutica es capaz de adaptar su normativa estatal a los intereses de su compañía bandera, lo que ahonda más esta competencia desleal, habiendo encontrado una nueva formula para abaratar costes como es la extensión de la actividad aérea de sus tripulaciones, muy por encima de lo recomendado por la comunidad científica para evitar los efectos adversos de la fatiga, y de las propias normas que rigen el transporte aéreo en Europa y EEUU.

Durante la pandemia, el departamento de seguridad de la propia compañía publicó una «encuesta de fatiga» al que ha tenido acceso Aviaciondigital, donde el 93% de los pilotos informaron de que tenían miedo de escribir un informe de fatiga. El 80% de los pilotos declararon que las listas de turnos y el estrés tenían un efecto adverso sobre la fatiga, y el 60% que tenían problemas para dormir.

La Autoridad de Aviación Civil de Qatar (QCAA), complice necesario de la aerolínea y tambien dependiente del Estado Catarí, permite vuelos de 23 horas de actividad para destinos en los que no se podían quedar a descansar las tripulaciones (especialmente China durante la pandemia), gracias a una modificación de la normativa estatal creada «ad hoc», algo impensable para una compañía europea. Esta modificación tambien afecta a los vuelos nocturnos, ya que actualmente las tripulaciones pueden volar 6 noches seguidas con 12h de descanso entre ellas y terminar con un viaje de 14h al Este. Ambas situaciones no están permitidas en Europa, salvo raras excepcionalidades y puntuales, como en el caso de algún vuelo de carácter humanitario.

Otro ejemplo son los vuelos de Doha a Los Ángeles de una duración de 16 horas que solo computan a efectos de actividad 8 horas. Hay tripulaciones que han cruzado en un mes 5 veces el Atlantico que oficialmente son unas 150 horas y la compañía les computa solamente 80 horas.

Pero la ingeniera de cómputos de tiempo no acaba aquí. En Europa y en gran parte de las compañías aéreas del mundo, el tiempo de horas bloque se calcula desde la liberación del freno de estacionamiento hasta que se apagan todos los motores. Ahora en Qatar Airways este computo se realiza desde que el avión alcanza los 2 nudos hasta que ponen el freno de estacionamiento en el destino, con el objeto de robar minutos al computo total de las horas realizadas por sus tripulaciones.

Con todas estas artimañas, y algunas más, las limitaciones para las tripulaciones de 100 horas de vuelo en 28 días consecutivos, las 900 horas de vuelo en un año natural, las 1000 horas de vuelo en 12 meses consecutivos, para la compañía Catarí ha dejado de ser un problema. Su bloque de 130 horas al mes contabiliza como 85h, el bloque de 1100h en un año natural se contará como 750h, sus 1400h en 12 meses consecutivos se contarán como 950h, un 45% más de las limitaciones que exige la normativa europea de EASA.

Desde el punto de vista cuantico, la compañía aérea Catarí necesitan un 30% menos de tripulaciones con respecto a una aerolínea europea lo que desvirtúa la competencia en nuestra región, si a esto le unimos que esta participada completamente por el Estado, obliga a Europa a tomar cartas en el asunto si quiere que nuestras compañías operen en igualdad de condiciones.

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