¿Tendrá Air Europa los servicios que requiere en Barajas?

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Guadalajara, SP, 26 de febrero de 2014.- El pasado lunes J.J.Hidalgo presentaba junto a los políticos madrileños y la directora del aeropuerto de Madrid-Barajas, un Acuerdo de Promoción de Madrid como destino turístico. Hidalgo definía el acuerdo como "light", y por algo lo decía. Hidalgo enfoca este tipo de acontecimientos no como un simple acto social en el que lucirse ante los medios, o fotografiarse con algunos políticos, en ese caso junto al presidente de la Comunidad de Madrid el tal González. Por cierto, que en su discurso habló del B737 como "el avión más grande de la flota de Air Europa", lo que dice mucho de su conocimiento del sector de la aviación y/o el de sus asesores. Por esto quizás el facilmente irritable. aunque en el fondo afable, Hidalgo, cuando terminó el acto les soltó uno de sus speachs sobre la incomodidad de los controles de acceso a la zona de embarque, que ha sufrido en carnes propias, y que a diario sufren los pasajeros. Punto 1 en el que da en el clavo el emrpesario charro, al pasajero ésto le resulta incómodo e Hidalgo sabe quién es su cliente y quién es su proveedor. Pero si hay una espinita que Hidalgo tiene clavada con Barajas, es el enorme gasto en largas rodaduras que tiene por el propio diseño de pistas y el acceso a las terminales. Y aquí, él sabe que puede exigirle al proveedor de servicios AENA una mejora sustancial para sus operaciones. "50 veces me he reunido con AENA y los controladores para hablar de este tema" dijo.

La "desesperación" le surje cuando sabe positivamente que tambien "estas cosas de Palacio van despacio", como pasa con la entrada de capital fresco a su Grupo. Pero erró en una cuestión relacionada con el aterrizaje en las pistas más distantes de las T1-T2 y T3 de Barajas. No se trata de que la gente se queje de los ruidos porque sí. Se quejan porque el diseño faraónico de las arribadas y despegues, desde su origen están mal planficadas. Y quien especuló con eso no fueron los que adquirieron las viviendas a precio de ganga, como piensa, sino los que obtuvieron pingües beneficios espculativos con algunos terrenos del entorno de Madrid-Barajas.


Para tranquilizar a Hidalgo, sólo hay que decirle que la T3, aunque realmente la operará como un satélite de la T2 y T1, resulta infinitamente más cómoda y económica para el pasajero, para su cliente, que la monstruosa, fría y carísima de acceso y tiempo, T4 de Barajas. En esto coinciden todos los pasajeros, y AENA muy probablemente lo tenga estudiado en profundidad.


La T4 es una terminal muy incómoda para el pasajero. Es más, si éste tiene que elegir desde dónde viajar evidentemente se decantará por las "dominables" T1, T2 y T3. Y aquí el pasado lunes acertaba de nuevo. "En Barajas hay dos aeropuertos el de la T4 y sus pistas, y el compuesto por la T1,T2 y T3". La cuestión es ver cómo las dos pistas más próximas a la primera y al conjunto de las otras tres terminales se pueden adscribir exclusivamente a ambas y de esta forma evitar los costosísimos rodajes largos que sufren las compañías que operan en Barajas. Se trata de modificar la configuración y los procedimientos actuales para mejorar la eficiencia en tiempos y costes del tiempo que se tarda desde que se deja el finger hasta la cabecera, y desde que toca pista hasta la terminal. 20 minutos es la cifra mágica que Hidalgo estimaba el otro día, y en esto, tampoco estaba errado el empresario. De hecho sí hay personas en España que han estudiado y están intentando patentar un sistema para agilizar la movilidad de los pasajeros desde el momento en el que el avión para en la terminal hasta la salida por la puerta. Aunque no podamos, debido a cuestiones de confidencialidad, apuntar más detalles, el tiempo estimado de este "invento" desde que se abre la puerta del avión, hasta que tras recoger su maleta el pasajero sale a la calle sería de unos 10 minutos.

Pero otra cuestión es las limitaciones que actualmente tienen las aproximaciones y salidas en Barajas, máximes después de la Sentencia favorable a los vecinos de Ciudad Santo Domingo. Esta falta absoluta de planificación de la efectación del ruido, y por lo tanto de las trayectorias de arribadas y salidas, además de las órdenes actuales en NA para prohibir los cambios de pista, como tradicionalmente autorizaban los controladores en Barajas, provocan dos problemas de complicada, pero no imposible resolución.

Dilatar el cumplimiento de la resolución judicial de Ciudad Santo Domingo, no soluciona el problema por un lado. Pero si nos vamos algo más lejos, en el año 2008 un magistral artículo "De Orbis a Barahona y la pista 33L de Barajas" ya describía las dificultades con las que los controladores aéreos se encuentran a la hora de hacer un cambio de pista. Ahora agravado por la Sentencia de Santo Domingo.

La cuestión está en ponerse a pensar. Sentarse con Hidalgo, y esas 50 reuniones poco fructíferas según el Sr.Hidalgo, hacer que se conviertan en una solución para mejorar el servicio que se le presta a Air Europa y a las demás compañías que operan en Barajas. Pero el Sr.Hidalgo tambien debería ser capaz de ver cómo no son los políticos o tecnócratas con los que habitualmente se reúne, como es lógico dada su condición de presidente del mayor Grupo Turístico español, Globalia, los que le van a sacar las castañas del fuego, y van a minimizar esos 8 millones anuales de euros que le supone rodar por Barajas. Serán los profesionales los que quizás aporten la necesaria luz a esta cada vez más complicada cuestión de la eficiencia en Barajas. Seguro que ellos a través de sus organizaciones profesionales le pueden aportar buenas ideas.

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