Todo lo que Vd. quería saber sobre la Navegación Aérea en España y no se atrevía a preguntar (cap.II)

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Blanco y Díaz FerránLA FINANCIACION DE AENA

La financiación de AENA, proviene del cobro de las tasas aéreas a los operadores que utilizan sus servicios. Por el lado de los aeropuertos la financiación se obtiene también de los beneficios que provienen de la explotación de las zonas comerciales ubicadas en los recintos aeroportuarios, de las zonas de aparcamiento, etc. Por supuesto también se beneficia de subvenciones públicas que provienen tanto del Estado, como de la Unión Europea. Así como el resto de ANSP cargan en sus tasas de Ruta los servicios de ruta y aproximación y en las tasas de aterrizaje los servicios necesarios para aterrizar (como son los de control de TWR y algunos de aproximación), la estructura de tasas de AENA es distinta, cargando todo lo correspondiente a ruta, aproximación y TWR en la tasa de Ruta, dejando la tasa de aterrizaje artificialmente reducida [56]. (continúa…). Mañana capítulo III " LA SOLUCIÓN AL PROBLEMA DEL MINISTRO DE FOMENTO: LA CAMPAÑA DE DESPRESTIGIO".

De hecho es la más baja de su entorno (en algunos casos hasta un 35% inferior) siendo tan solo comparable a Italia [14, 15,16]. En este punto hay que hacer una apreciación sobre el funcionamiento de AENA importante. Según la estructura de tasas que promueve Eurocontrol, los operadores de servicios de navegación, deberían reflejar en sus tasas los costes de los servicios efectivamente prestados a las compañías aéreas. Si en la tasa de Ruta AENA carga los costes que deberían incluirse en la tasa de aterrizaje, lo que está haciendo es gravar a todos los sobrevuelos de nuestro espacio aéreo con unos servicios que nunca van a utilizar, lo cual va en contra de cualquier política de tasas, pero permite a AENA usar, como veremos, lo recaudado en las tasas de aterrizaje para otras cosas.

Desde hace años, AENA se había embarcado en un crecimiento de infraestructuras faraónico que requería de una enorme financiación. Parte de esa financiación se logró a través de las tasas de aterrizaje. En el año 2001, Pedro Argüelles, Director General de AENA reclamaba una subida de las tasas aéreas, según él mismo más bajas que la media europea, para financiar estos proyectos de inversión en infraestructuras, que tenían un horizonte hasta el 2010 y un gasto previsto de 1,5 billones de euros [17].

También se acabaría recurriendo a financiación externa, que provocaría a la larga

un aumento del déficit en el balance de AENA de más de 10.000 millones de euros en la actualidad, siendo tan solo el coste anual de los intereses de más 300 millones de euros en 2010 [55].

La Memoria 2008 de Aena [55] indica que está obligada a pagar 591 millones de euros, además de los 411 millones de intereses que corresponderán en el 2010 a una deuda de 14.000 millones de euros al 2,94% [57]

Esto suma mil millones de euros a pagar en el año 2014. Pero hay más.

La amortización del inmovilizado ascendió en el año 2008 a 700 millones de euros; el concepto Otros gastos de explotación se llevó otros mil millones de euros, según se publicó en las cuentas anuales del último ejercicio conocido.

En resumen, los gastos fijos del año 2014, ascienden a 2.700 millones de euros. Pero falta por tomar en consideración otra gran partida, la de Gastos de Personal. En el año 2008, descontando a los controladores aéreos, se gastaron algo más de quinientos millones de euros. Es decir, descontando la masa salarial de los 2.334 controladores aéreos, los gastos de Aena en el año 2014 ascenderán a más de 3.200 millones de euros. El importe neto de la cifra de negocios de Aena en 2008 ascendió a casi tres mil millones de euros. Ahorrar esos 200 millones supondrá reducir la masa salarial de los 11.829 empleados de Aena que no tienen la consideración de Alta Dirección ni son controladores aéreos de 500 a 300 millones de euros. Si se reducen las tasas de Ruta, AENA debería explicar cómo piensa afrontar esa deuda.

Con este nivel de endeudamiento, que ha superado con creces la cantidad prevista hace 5 años, unas tasas Ruta elevadas y unas tasas de aterrizaje muy bajas que no se querían tocar para no perjudicar al turismo [16], el problema de la financiación se hacía acuciante. Por ello, el nuevo Ministro de Fomento, José Blanco propuso un plan de colaboración público-privada con el que sumar 15.000 millones de euros adicionales al presupuesto de su departamento. Consciente de la falta de financiación que impera en el mercado hoy día, el ministro aseguró sentirse dispuesto a «compartir riesgos» en proyectos «claramente financiables, dentro de un escenario en el que podamos caminar de la mano». Para que el capital privado pueda participar, se necesitan tener garantías porque si no, las entidades financieras simplemente no facilitan los créditos. Por ello, Blanco declaró, «hemos empezado haciendo un cambio de la normativa que nos permita por ejemplo introducir un sistema de avales por parte del Gobierno y que permita constituir sociedades mixtas para gestionar una determinada estructura» [18]. Una de estas sociedades mercantiles será EGAESA llamada a gestionar en el futuro los aeropuertos españoles y que contará con una participación privada del 30%, como ya pondremos de relieve.

El objetivo ahora de Blanco será buscar fórmulas que respeten la estabilidad presupuestaria, según sus declaraciones en octubre del 2009 "España no puede agrandar aún más su ya notable déficit para pagar infraestructuras", fórmulas que den un soporte con el que las empresas se animen a colaborar. Blanco trabaja a contrarreloj con la ministra Elena Salgado para articular un respaldo público a esos tan necesarios créditos. Un apoyo que llegará en forma de avales y sociedades mixtas. El Ejecutivo declara en esa fecha que está estableciendo el<

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