Aviación Digital, Sp.- Javier Gándara, presidente de la ALA (Asociación de Líneas Aéreas), ha llevado el debate del DORA 3 al terreno que más incomoda a un regulador: el historial. Su tesis, es que el problema no es la fórmula legal, sino “la bola de cristal” de las previsiones que se meten dentro… y que en ciclos anteriores habría terminado en un sobrepago masivo por parte de los usuarios.
El origen del conflicto se sitúa en el DORA 3 (2027-2031):
- Aena propone subir las tasas aeroportuarias un 3,8% anual.
- ALA sostiene que la “realidad técnica” justificaría bajarlas un 4,9% anual.
Lo relevante es que ambas partes se amparan en la misma base legal, la Ley 18/2014, cuyo principio operativo se resume en que los ingresos futuros previstos deben igualar los costes futuros previstos. La divergencia, por tanto, no sería matemática, sino de supuestos.
“Lo que no es normal…”: 1.320 millones como advertencia
Gándara ancla su argumentario en el precedente regulatorio de DORA 1 y DORA 2. ALA acusa a Aena de un patrón recurrente:
- Infraestimar el tráfico, que habría sido un 15,3% superior al previsto de media.
- Sobreestimar los costes operativos.
De esa combinación se derivaría un “exceso de retorno regulatorio”: al repartir los costes entre menos pasajeros previstos de los que finalmente volaron, la tasa por pasajero habría quedado artificialmente alta.
ALA denuncia QUE SE HAN PAGADO 1.320 MILLONES DE MÁS POR PARTE DE TODOS LOS USUARIOS
Según ALA, esos 1.320 millones no son un error puntual, sino el motivo para exigir que el regulador no valide previsiones “conservadoras” si vuelven a empujar el IMAP y las tasas por encima de lo necesario.
La paradoja de la eficiencia: ATU y apalancamiento operativo
Otro punto que ALA pone sobre la mesa es la aparente contradicción entre el discurso corporativo de eficiencia y las proyecciones de costes para el DORA 3. La patronal introduce el ATU (coste por unidad de tráfico) y asegura que, en la propuesta de Aena, subiría de 2,76 euros a 3,59 euros en 2031.
Para ALA, ese salto “desafía la lógica” del apalancamiento operativo en infraestructuras: con más tráfico, los costes fijos deberían diluirse y el coste unitario tender a bajar o, como mínimo, a no dispararse sin una justificación técnica sólida. La asociación matiza que “confía” en la capacidad de Aena para mantener su eficiencia histórica, y centra la crítica en la justificación del incremento unitario proyectado.
401 millones de pasajeros en 2031
Para rebatir lo que considera un “pesimismo estratégico”, ALA se apoya en un informe independiente de la consultora Steer, que proyecta un crecimiento del tráfico del 3,6% anual y 401 millones de pasajeros en 2031. El razonamiento que traslada al bolsillo del pasajero es directo: infraestimar el tráfico encarece el billete, porque la fórmula reparte los costes entre menos usuarios y eleva la carga individual.
Riesgo de “re-elitización” del avión
ALA enmarca el debate de tasas en un contexto de costes externos al alza:
- El SAF (combustible sostenible de aviación) sería entre 3 y 4 veces más caro que el combustible convencional.
- El ETS (régimen de comercio de derechos de emisión) habría triplicado su coste.
En ese entorno, cuantifica el impacto agregado de la senda alcista de tasas en un sobrecoste acumulado de 800 millones de euros, y advierte de que esta presión, sumada a los costes de descarbonización, podría derivar en una “re-elitización” del transporte aéreo, con efectos sobre la conectividad, el turismo y la demanda.
Tres pilares técnicos: WACC, inversión y “caja doble”
ALA sostiene que es posible proteger la conectividad sin frenar la inversión apoyándose en tres pilares técnicos:
- WACC razonable. Propone un 6,35%, frente al 9% que atribuye a Aena, y cita referencias de analistas como Barclays, que apuntan a un entorno del 6,5%.
- Inversiones aseguradas. Afirma que los 10.000 millones de inversión previstos en DORA 3 quedarían “garantizados por la propia fórmula” vía amortizaciones y retorno de capital, por lo que una reducción de tasas no implicaría necesariamente recortar inversión.
- Modelo de “caja doble”. Recuerda que Aena cuenta con un potente negocio comercial (tiendas, aparcamientos, inmobiliario), “extraordinariamente rentable” y no sometido al mismo mecanismo de tasas aeronáuticas, lo que, a juicio de la patronal, reduce la necesidad de cargar más costes al pasajero.
Una decisión de Estado
El cierre del discurso eleva el debate al plano institucional. El DORA 3 se presenta como una decisión de Estado que marcará la competitividad del sistema aeroportuario español en la próxima década, y no como un mero ajuste contable. En ese marco, ALA reclama que la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) actúe como árbitro firme e independiente, “evitando que los sesgos del pasado se conviertan en norma”.
