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septiembre, martes 28, 2021

¿AESA en la picota?

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Modelo de carnetLa Unión Europea advirtió el martes 19 a Alemania y España de que su seguridad aérea es defectuosa, describiendo debilidades en la inspección de las aerolíneas y una falta de personal de seguridad cualificado. Según fuentes de AD, Flightline, la operadora cuyo Metro III tuvo un accidente con 6 víctimas en Cork(Irlanda), no ha sido inspeccionada por las autoridades españolas con respecto a las operaciones de vuelo y tripulaciones al menos desde 2005.

En cuanto a España, la Comisión destacó un incidente ocurrido en febrero de este año, cuando un vuelo operado por Flightline, una compañía con certificado español, se estrelló en el aeropuerto de Cork en Irlanda, falleciendo sus seis ocupantes.

El avión accidentado estaba bajo la AOC de Flightline, y el avión pertenecía a Air Lada (Líneas Aéreas de Andalucía), que actúa exclusivamente como comercializadora, ya que no dispone ni de Licencia de Explotación ni de Certificado de Operador, por lo que necesita a un tercero. Esta es una práctica cada vez más extendida en Europa. A modo de ejemplo la extinta Orion Air, tenía sus BAE 146, también bajo la AOC de Flightline y el mantenimiento subcontratado a terceros. Práctica legal, pero que según los expertos existen ciertos vacios legales con respecto a las responsabilidades y requiere una mayor atención por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

El informe de la Comisión identificó cinco aerolíneas certificadas que le preocupaban que según ha podido saber AD de fuentes europeas del sector, que habrían sido Flightline, Air Taxi, Charter International, Jetnova y Zorex y ha pedido a la autoridad española de seguridad aérea, AESA, que ofrezca mayores detalles de las acciones que va a llevar a cabo para solucionar la situación o que se enfrente a las consecuencias. Una dura advertencia viniendo de donde viene.

Pero además hay otras tres compañías, como son, Aernova, Tag Aviation y Alba Star en las que se le sugiere a la autoridad española una atención especial de segundo nivel.

"La Comisión destacó que si esas acciones no son efectivas para mejorar la actuación de las aerolíneas certificadas en España, deberían tomarse medidas para asegurarse que los riesgos de seguridad identificados han sido controlados adecuadamente".

Pero la Comisión Europea, debería plantearse seriamente la cuestión de las inspecciones de vuelo, operaciones aéreas y tripulaciones en España. No hablamos aquí de "Inspección de materiales", mantenimiento, etc… Según las fuentes consultadas las Inspecciones de Vuelo, Operaciones Aéreas y Tripulaciones, esto es fundamentalmente a bordo de las aeronaves, éstas llevan ya varios años sin realizarse formalmente en nuestro país. Logicamente para realizarlas el personal inspector debe personarse in situ. El personal de SENASA no debería hacerlas en el caso de que lo esté haciendo-esto lo ha negado al menos en dos ocasiones la propia Maestre en sede judicial-, conforme al artículo 28 de la Ley de Seguridad Aérea. Tendrían que ser funcionarios los que firmen las Actas, Dictámenes e Informes Técnicos según la citada norma en vigor. De hecho así lo declaró Isabel Maestre-Directora de AESA- ante el Juzgado de Instrucción nº34 de Madrid el pasado 2 de febrero. Decía Maestre entonces "…para inspeccionar aeronaves hay más de 200 personas. Respecto al servicio de operaciones de vuelo, tenemos pilotos, ingenieros y sociedades instrumentales(empresas públicas, en concreto SENASA, que depende de FOMENTO), a las que se les puede enconmendar actuaciones materiales… los de SENASA no son funcionarios, pero NO REALIZAN INSPECCIONES, no pueden firmar actas de inspección, conforme refiere la Ley. Que no es cierto que las actas las esté firmando personal de SENASA, lo que me consta. SI ALGUIEN LO HICIERA TENDRÍA QUE TOMAR MEDIDAS…". Logicamente al hilo de esta declaración surge la pregunta evidente que es si no está realizando ni levantando actas inspectoras el personal experto de SENASA, no lo están haciendo los dos Inspectores de Vuelo, Operaciones Aéreas y Tripulaciones conocidos, ¿quién lo está haciendo?.
Lo grave de verdad es que AD ha tenido acceso a toda una serie de documentos en los que se habla de "Inspecciones en ruta. Cabina de Vuelo", firmados única y exclusivamente por personal de SENASA. Además se evalúan las condiciones en esos documentos, mediante una cruz que marca si es "s"(satisfactorio), "i"-insatisfactorio, o not avalaible-no evaluable-. Así como "Inspecciones en Base de compañías aéreas", firmadas única y exclusivamente tambien por este personal. La firma de un funcionario habilitado especificamente por la Ley vigente, no aparece de ninguna manera en los cientos de documentos. Y esto es así desde el año 2005. ¿Esto era así el fatídico día del accidente del JK5022 tambien?.
Según la documentación a la que ha tenido acceso AD, "alguien"-indeterminadamente- llevaría años realizando inspecciones a bordo, como personal que dentro de la maraña regulatoria no cumple con los requisitos que marca ésta. Realizar una inspección a distancia, virtualmente, basándose exclusivamente en un documento que se encuentra "viciado" de origen no garantiza nada. Dado que dice claramente el RD98/2009, de 6 de febrero, en el que se desarrolla el REGLAMENTO DE INSPECCION AERONAUTICA: "La relación entre las distintas personas que intervienen en las actividades de inspección aeronáutica se articula a través de la figura del «equipo inspector», en donde la coordinación y emisión de actos administrativos con efectos jurídicos frente al interesado (actas, dictámenes técnicos, comunicaciones y requerimientos) se reserva a los funcionarios responsables…". Y posteriormente indica tambien con meridiana claridad: "Todas las actuaciones llevadas a cabo en el curso de una inspección deben quedar reflejadas documentalmente para dejar constancia de las actuaciones realizadas y garantizar los derechos del inspeccionado. El reglamento determina los distintos documentos de la inspección aeronáutica conforme al artículo 28 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, y a la práctica administrativa en esta materia. En especial, se regulan los que deben emitir exclusivamente los funcionarios responsables de la inspección, que son los requerimientos, las actas y dictámenes técnicos, y los que pueden ser firmados cuando no tengan efectos jurídicos frente a terceros o de carácter preceptivo por los miembros del equipo inspector en quienes no concurra esa condición, como las peticiones de colaboración, las diligencias e informes, y los partes técnicos, en que se plasmarán las actuaciones realizadas por dicho personal."
Lo que hemos podido contrastar es que miles de documentos entre los años 2005-2010 (al menos) se encabezan como "Inspección en Ruta-Cabina de Vuelo", "Informe de Supervisión en Ruta de Compañías Aéreas", e "Informe de Inspección en Base de Compañías Aéreas", este último informe es el más completo desde el punto de vista de la seguridad dado que lo engloba todo absolutamente. En todos y cada uno de los casos la firma que figura en la parte inferior se refiere al personal experto de SENASA, y nunca figura la de un funcionario responsable o Inspector de Vuelo, Operaciones Aéreas y Tripulaciones". Toda esta documentación es de AESA, por lo que debería ser logicamente una documentación auténtica totalmente.
Pero aún a mayores nos paramos en otros documentos, como es la acreditación del propio personal de SENASA/ISDEFE-que AESA emite- en cuyo anverso y reverso podemos pararnos a observar curiosas cuestiones del texto que figura en el mismo-según se refleja en una nota de AESA, firmada por la propia Maestre, en el mes de febrero de 2010, y que dice:
"CLASE DE PERSONAL: Personal de SENASA con atribuciones para la ejecución de las actuaciones propias de la inspección aeronáutica de caracter técnico o especializado.
FACULTADES: Esta credencial habilita al acceso a las zonas de operación y restringidas de los aeródromos cuando ello sea necesario para realizar la inspección".

Reverso modelo de carné de Inspección

Aquí podemos observar dos cuestiones fundamentalmente. Por una parte el empleo del concepto "actuaciones propias de la inspección aeronáutica", refiriéndose al personal de SENASA. Y por otra parte, se observa como explicitamente se restringe el acceso a los aeródromos, en ningún caso se refiere a la aeronave, cabina de vuelo, o cockpit… En el caso de los inspectores funcionarios habilitados, sí. Si esto es así, así de explícito, ¿cómo es posible que aparezcan firmados esos documentos que se encabezan con los logos de AESA y SENASA como "INSPECCION EN RUTA. CABINA DE VUELO". Si no fuera por lo inaudito de lo que hemos podido constatar, algún teléfono de EASA, la Fiscalía, o algún órganismo competente se debería levantar, y verificar algo tan sencillo como esto, para tranquilidad de todos.
Teoricamente los formularios deben además estar normalizados. AOC LF/12 para Inspección en Ruta-Cabina de Vuelo o Inspección PVC "Continuada", dentro del denominado Plan de Vigilancia Continuada. Nada de esto figura en los documentos.

Pero, si nos centramos en el propio "Manual de Uso del Carné de Inspección", de fecha 2 de febrero del año 2010, se realizan unas indicaciones muy aclaratorias de su uso preciso. En primer lugar dice "Debe ir acompañado de la correspondiente orden de actuación". ¿Quién está encomendando esta orden de actuación exactamente?. AESA o SENASA. Esta es una primera cuestión. Por lo tanto, si se hubiera encomendado, al menos desde 2005, una orden de actuación inspectora sobre "Vuelo, Operaciones Aéreas y Tripulaciones", a la compañía española Flightline, tendría que quedar constancia documental de la misma.
Segundo. Se expresan una serie de prohibiciones. La a) resulta bastante aclaratoria "El carné permite el acceso y permanencia exclusivamente en las zonas necesarias para realizar la inspección". Evidentemente, si hay personal no funcionario habilitado por la Ley para acceder a una cabina de vuelo, a realizar una inspección, este punto se estaría incumpliendo. Además la zona limitada aparece en el propio carné.
Pero en el punto h) de las prohibiciones dice "Queda prohibida la utilización del carné para fines distintos de los que ha sido emitido, en particular como autorización para circular en plataforma". Aquí se aclara aún más la limitación espacial del portador del carné.
Además en cuanto a las actuaciones por incumplimiento de esas normas de uso del carné, se prevé la retirada por un año "b)Incumplan de manera reiterada las normas de utilización".

En el supuesto de que la EASA(Agencia Europea), decidiera inspeccionar a su homónima española, inspeccionar a la inspección española, ¿quién aparecería en su listado como Inspector de Vuelo, Operaciones Aéreas y Tripulaciones? en España, ya que a algunos de ellos se les prohibió inspeccionar de oficio-en un escrito del propio Ex-Director de Aviación Civil-, Sr.Bautista. Contencioso que sigue dando vueltas por los tribunales.

Preocupación tambien sobre las inspecciones en Alemania

Este informe de la Comisión Europea ha provocado la preocupación sobre las inspecciones de las escalerillas de los aviones tambien en Alemania, incluida la falta de personal experimentado en la autoridad de aviación nacional, la LBA.

"En el caso de Alemania (…) hay una tendencia a un nivel muy elevado de no cumplimiento en lo que se refiere al chequeo de las rampas que atribuimos a unos bajos recursos de las autoridades alemanas responsables de la supervisión", dijo una portavoz de la Comisión.

En cuanto a las comprobaciones llevadas a cabo por inspectores en mayo de 2009, la Comisión dijo que los resultados "apuntaban a un número insuficiente de personal cualificado en la LBA, lo que afecta a la capacidad de Alemania de asegurarse las revisiones y limita la capacidad de la LBA de incrementar su nivel de análisis".

Alemania ha prometido rectificar la situación, pero es algo que probablemente sólo ocurra el próximo año, dijo la Comisión.

Además, el brazo ejecutivo de la UE dijo que había prohibido a las tres aerolíneas mozambiqueñas que usen el espacio aéreo europeo al identificar "deficiencias significativas" en la autoridad de aviación civil.

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