Madrid, SP.- Hoy 2 de octubre de 2018 no hay en toda España, ni un sólo Técnico Experto Operaciones Vuelo (Helicóptero) capaz de verificar e informar técnicamente que las Inspecciones de AESA, a estas aeronaves y las compañías que los operan cumplen con todos los requisitos normativos. Hasta hace un mes eran 3 los pilotos estos Técnicos Expertos en Operaciones de Vuelo de helicópteros, los que se encontraban en fase de hacer estas «labores propias de la Inspección» tras una espantada anterior de otros tantos pilotos … Esta vez no parece previsible que en unos meses (su formación previa ronda los 6 meses) alguien sustituya al personal de Senasa que venía realizando estas tareas auxiliares para AESA. Pero es que para más inri una Delegación de EASA en estos días estará elaborando una Auditoría a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que preside Isabel Maestre desde su creación en 2008, que si hoy compareciera ante Sus Señorías diputados como hizo antes del Verano en la Comisión de Investigación del JK5022, debería reconocer que hoy la Inspección de Vuelo y Operaciones de Helicópteros materialmente no se puede realizar en nuestro país.
El lobby de los ingenieros y la Dirección de Seguridad de Aeronaves
La Dirección de Seguridad de Aeronaves de AESA, está dirigida por Marta Lestau, de la que depende la Coordinación de Inspección de Seguridad, cuyo responsable es José Luís Lozano, del que dependen tanto la Coordinación de Supervisión de Organizaciones Certificadas, responsable Elena María Carrera y la de Coordinación de Aeronavegabilidad, responsable Bárbara Lema. De la Coordinación de Operaciones Certificadas a su vez depende orgánicamente la División de Control de Operación de Seguridad en Vuelo, que gestiona Silvia Troncoso. De esta a su vez dependen otros jóvenes ingenieros (Angel C., Sara L. y Luís C.) de los que dependen para tareas de tipo auxiliar pero esenciales los pilotos expertos de helicóptero de SENASA, que son los que realmente conocen la operación de estas aeronaves y que ahora, mientras escribimos estas líneas, ya no están «operativos» para la Inspección.
Inspecciones inexistentes
Hay básicamente 7 tipos de Inspecciones I1, I2, I3, etc… y quizás la más completa y compleja la denominada IBAS o Inspección Base que abarca todo lo que es la operación de estas ya de por sí complejas aeronaves (las más complejas a la hora de operarlas por los pilotos y las operaciones también más complejas como rescates, incendios, etc…). Aquí por ejemplo se encuentra incluida la de la 16B, que es la norma que afecta a la actividad/descanso de las tripulaciones, y por lo tanto debe mitigar, entre otros aspectos, su fatiga, una de las amenazas a la seguridad de las operaciones muy relevante en los TTAA.
Esta situación ha paralizado de facto la Inspección, de tal forma que si Vd. quiere hoy poder operar con aeronaves de alas giratorias en España, no obtendrá fecha para poder comenzar a hacerlo, con las repercusiones económicas que tendría. En el caso de un operador ya certificado, el problema es que no podrá ampliar la flota, por ejemplo, o aprobar su Manual de Operaciones si está en trámite de hacerlo, o modificarlo si dispone ya de él, u obtener su Certificado de Operaciones Especiales (COE) para operaciones como los helicópteros medicalizados HEMS, o incendios.
Servicios todos ellos básicos para nuestra Sociedad. Por ejemplo, y esto es algo que nos recuerda a lo que falló precisamente en Helicsa en el accidente de Tenerife (2006), según algún Informe realizado por el Inspector de Vuelo Aguado en su época, y si el Manual del Operador se corresponde con el del Fabricante de la Aeronave. También si se cumple con el Procedimiento de Instrucción, o se si utiliza tal o cual Simulador y dónde se encuentra éste, para el entrenamiento de las tripulaciones…
Otra función por ejemplo está relacionada con la retirada de las AOCs a compañías incumplidas de la Norma, algo que aunque no habitual, se ha dado en alguna ocasión en nuestro país.
En la Inspección de Vuelo es el operador el que tiene que indicar que sí está cumpliendo con la norma, y es un requisito sine qua non que los pilotos expertos de helicópteros de Senasa determinen el cumplimiento de todos y cada uno de los requisitos operacionales declarados por el operador cumpliendo la Norma, de los que estos pilotos informan técnicamente, para que los funcionarios de la Agencia aprueben o no su operación, mediante la existencia de NO CONFORMIDADES y posteriormente la comprobación de que han sido resueltas favorablemente en su caso.
Otra de las funciones de estos expertos técnicos de Senasa, por ejemplo es el estudio para la aprobación de los numerosos permisos AMIN (Altitud Mínima) por ejemplo si un operador trabaja para la Vuelta Ciclista a España, y para determinadas tomas debe bajar de la altitud mínima autorizada, contemplando por ejemplo si opera con un biturbina o no, evitando el desastre en caso de un fallo, los obstáculos del terreno, etc… Si estos pilotos expertos no hubieran estado, este año no hubiéramos tenido imágenes tomadas desde el aire de este evento. Su Operación estaba aprobada, sino no hubieran podido volar.
Aunque en la Comisión de Investigación del JK5022 le preguntaban precisamente a Maestre si había pronunciado en alguna ocasión la frase aproximada que se le atribuía de que «si no se vuela no hay accidentes…» algo que dijo no recordar había dicho en algún momento. En el sector de helicópteros en España hoy, lo que puede acabar pasando es que si no se supervisa e inspecciona finalmente terminen no volando…
La Inspección de mal en peor
Si antes la capacidad inspectora era muy limitada y se dilataban las autorizaciones, ahora mismo es inexistentes. Si hoy un operador por ejemplo dejara que las NO CONFORMIDADES se dispararan, no habría quien desde el punto de vista de la Operación que verificaban estos pilotos expertos informara a los funcionarios de en qué términos son dichas NO CONFORMIDADES y en qué grado. La solución efectivamente ante la incapacidad de supervisión e inspección es que las aeronaves se queden en tierra impidiendo su operación.
Además también nuestras fuentes nos han señalado que la actual mentalidad por parte del personal funcionario en AESA es en ocasiones la de incrementar incluso las NO CONFORMIDADES, ya que las sanciones a las que en ocasiones gravan a los operadores es una fuente de ingresos de la propia Agencia. Algo que esperamos acabe desmintiendo la propia Agencia.
Burocracia inoperativa de Seguridad en Vuelo
Senasa actúa como una sociedad instrumental al servicio de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Las tareas propias de la Inspección que realiza su personal, en este caso, pilotos expertos, es una «subcontratación» que realiza AESA ante su incapacidad (también por la propia legislación que la sostiene) de contratar directamente a estos pilotos expertos. Estos dependen de una cadena de 5 funcionarios, desde Lestau abajo, pero que aún siendo Ingenieros Superiores Aeronáuticos, no tienen la capacidad de verificación de la operación en sí, que es precisamente la capacidad que poseen estos pilotos, o en general los pilotos ya sea en ala fija o rotatoria. Estos pilotos expertos son el último eslabón, pero esencial, de la cadena de la Inspección en nuestro país, pero si este eslabón la cadena se rompe.
Esta situación es de tal gravedad, que algunos operadores están huyendo literalmente al extranjero ante la incapacidad de la Agencia de prestar esto que no es más que un servicio público, pero con un cometido «sagrado» desde el punto de vista de la seguridad aérea.
Mientras los «hombres de azul» de EASA, en estos días por Madrid, probablemente detecten esta inaudita situación… Algo lleva ya fallando demasiado tiempo.
En este artículo señalábamos ya lo que sucedía en mayo de 2017. Conviene recordarlo ahora.
Lejos de mejorar, evidentemente, la situación ha empeorado.
Qué importa el que haya inspectores o no los haya? De qué ha servido? La AESA con o sin inspectores nunca ha dado seguridad a la actividad aérea. Mejor que la disuelvan…. esos salarios que nos ahorramos.