spot_img
4 C
Madrid
noviembre, sábado 27, 2021

Ampliación de El Prat: Falta de planificación centralizada estatal

Nuestros monográficos

- Publicidad -spot_img

Barcelona, SP.- El anuncio de millones (1700) para la ampliación del aeropuerto barcelonés de El Prat, pone sobre la mesa, de nuevo, una falta total de Planificación del territorio por parte del Estado en España. El rol que debería jugar la intermodalidad, de nuevo se ve lastrado por una decisión de carácter exclusivamente política, en lugar de la realmente trascendente de cara al futuro, de la fluida operatividad y crecimiento sostenible del aeropuerto, y por lo tanto, de la zona de influencia en el Area de Influencia Metropolitana de Barcelona. Aquí no se planifica el territorio. Aquí se aprueban proyectos en base a los inputs de los políticos de turno, mientras se cierne un nuevo fiasco aeroportuario para nuestra nación. Otro «aeropuertazo» está servido.

SE OPERA AL REVÉS DEL DISEÑO INICIAL DEL PLAN DIRECTOR 2004

Fuentes bien informadas consultadas por AD señalan que la ampliación desde el punto de vista operativo «sin duda está justificada», debido a que la pista de despegue o «corta» 07R/25L, por la que a día de hoy se realizan preferentemente los despegues, obliga en numerosas ocasiones a que los aviones de Largo Radio, por su MTOW y performance correspondiente, no tengan suficiente carrera para el despegue y tengan que utilizar la pista «larga» o 07L/25R, interrumpiendo el flujo de llegadas por esa pista preferentemente de aterrizajes, lo que provoca esperas y/o regulaciones, lo que supone una enorme complicación para la fluidez desde el punto de vista de la gestión del tráfico aéreo o ATM.

El Plan Director de El Prat, inicialmente diseñado y aprobado en su momento, preveía los despegues por la pista «larga», pero debido a los ruidos en las zonas aledañas a la infraestructura, hizo que la configuración se cambiara. Esto desde el punto de vista ATM hace que la configuración operativa sea muy deficiente o directamente ineficiente. Por ello, desde este punto de vista, la ampliación de la RWY 07R/25L, es decir la pista corta, que permitiría el despegue de todo tipo de aeronaves, «es esencial». Pero otra cuestión es lo que se estaría haciendo desde el punto de vista medioambiental, y especialmente en la afectación que tendría sobre la laguna o estanque de «La Ricarda», algo que evidentemente se debería cuidar mucho. Por cierto poco se dice de que esta laguna es artificial…

El límite de la ampliación de esta pista estaría en el Canal de la Derecha del río Llobregat. Por cierto que un poco más hacia el Norte se encuentra el Estanque de «La Podrida», cuyo nombre evoca bastantes cosas.

La pista larga tiene una longitud de 3.743 metros, mientras que la corta es de 2.660 metros. Es decir habría que ampliar algo más de 1000 metros la pista corta para mejorar la eficiencia en los despegues por ella. Pero la laguna de La Ricarda, obstaculiza esa ampliación, con lo que se baraja que como mucho sea entorno a los 500/600 metros. Es decir la pista quedaría encajonada entre dos lagunas, La Ricarda al Norte y El Remolar al Sur. No se podría ampliar más, sin afectar directamente a ambas lagunas en el futuro.

La plataforma Zeroport, contraria a la ampliación del aeródromo, va más allá y no se fía de Aena. Recuerdan que la última ampliación del aeropuerto, con la construcción de la tercera pista, «supuso la pérdida de considerables espacios naturales», según Elena Idoate. La empresa ofreció unas compensaciones que «aún no se han cumplido» y no se fían de las que ofrecen en el proyecto actual.

Volvamos a 2004 con Magdalena Alvarez como Ministra de Fomento inaugurando la tercera pista

El 29 de septiembre de 2004, es decir hace 17 años Magdalena Alvarez, junto con el entonces presidente de Aena, Manuel Azuaga, presidían el acto de puesta en servicio de la tercera pista de El Prat, lo que entonces se consideraba doblaría el número de viajeros y operaciones. La inversión era de 320 millones de euros, y entonces se decía que doblaría el número de operaciones, a 90 a la hora, casi el doble de las que se realizaban en ese momento. Además de la pista, se puso en funcionamiento el siguiente año una nueva terminal entre las pistas y una TWR. Esa pista estaba entonces destinada a los aterrizajes, mientras que la larga a los despegues, en dirección a Gavá y Castelldefels. Entonces, nada más inaugurarse ya había un rechazo vecinal por el impacto sonoro.

Mientras la pista transversal (02/20) entre las dos paralelas, se destinaba a pista de cotingencias para emergencias o durante el mantenimiento de las otras dos.

Evidentemente, existiendo como existían ambas lagunas en 2004, la planificación realizada entonces estaba limitada a una vida útil de 17 años, si se quería posteriormente seguir creciendo con este modelo la inversión realizada estaba entonces bastante limitada.

2004=320 millones VS 2021=1700 millones

Luego está la cuestión financiera de este asunto. En 2004 la construcción de la nueva pista supuso un coste de 320 millones de euros. Ahora a bombo y platillo la ampliación actual lo sitúa en 1700 millones donde además se contempla una nueva terminal satélite y otras actuaciones. En principio parece todo esto un despropósito financiero para el contribuyente, uno más.

Por otra parte habrá que ver quien pone el dinero. Aena hoy es un 51% pública, con lo que el 49% restante en manos de los accionistas, verá en su paga de beneficios mermada por la inversión imaginamos. Tambien habrá que ver de dónde podrían venir estos fondos FEDER, TEN, de Cohesión, europeos todos ellos, y en un entorno de los fondos contra los efectos de la pandemia que Europa está facilitando a España. Pero Europa, medioambientalmente hablando, hay que tenerlo en cuenta, está ya en otra liga, y esto podría truncar, sumado a la oposición por ejemplo del Ayuntamiento de Barcelona, Gavá, etc… los planes lanzados a bombo y platillo.

¿Con la vista puesta en Zaragoza?

España es un país que en una hora de vuelo se atraviesa de punta a punta. Si tenemos en cuenta esto, mas que está surcado por líneas de alta velocidad, una de ellas que conecta, por ejemplo, en poco más de una hora Barcelona y Zaragoza, quizás, sólo quizás, alguien podría buscar con cifras en la mano, y con todas las objeciones medioambientales futuras, una alternativa a la problemática y costosísima ampliación de El Prat, en Zaragoza, por ejemplo, para esos vuelos de Largo Radio que se presumen tan necesarios en el futuro. En carga aérea ya se ha producido el desplazamiento de Barcelona hacia Zaragoza, en buena medida como consecuencia de la inseguridad política de Cataluña para las empresas que necesitan de la carga aérea (y que por cierto operan de noche en muchas ocasiones) sin que oigamos grandes quejas de la ciudadanía maña.

¿85.000 empleos? un extraño dato que nadie confirma

Los políticos catalanes y no catalanes venden este proyecto desde el punto de vista de la creación de empleo, cacareando que se promete la creación de 85.000 puestos de trabajo. Una cifra evidentemente importante. Pero…, ¿alguien ha verificado esta cifra?. ¿De dónde ha salido?. Por mucho que busque Vd. esta cifra no está disponible, y por lo tanto es de imposible verificación actualmente. Este es el caramelo que venden nuestros políticos, cuando otros argumentos fallan.

(Continuaremos)

- Publicidad -spot_img

Más artículos

1 COMENTARIO

  1. Sr Director, siento decirle que esta vd muy mal informado.
    El cambio de rol de pistas por el que la pista larga pasó a ser de aterrizajes y la corta de despegues fue motivado por estudios realizados por Aena a raíz de los incumplimientos medioambientales del Aeropuerto de Barcelona en relación con la Declaración de impacto Medio Ambiental. Y esos estudios demostraron que, ademas de ser menos ruidosa, está configuración de pistas daba algo más de capacidad de la inicialmente prevista por Aena. Curioso, no ?
    En cuanto a los despegues que deben utilizar la pista larga y que supuestamente reducen la capacidad del aeropuerto, indicarle que suponen un 0,68 % del total de operaciones del aeropuerto en 2019, con tendencia a la baja por la evolución tecnológica de las aeronaves.
    Londres Heathrow tiene capacidad de 90 ops/hora con pistas segregadas como Barcelona y un 40% de tráficos heavys, así que no es imposible, ni mucho menos, alcanzar esa capacidad en Barcelona con la actual configuración de pistas, respetando las zonas húmedas próximas al aeropuerto y la salud de los vecinos del entorno del aeropuerto de Barcelona.

    JS.
    Controlador Barcelona.

DEJA UNA RESPUESTA

Por favor ingrese su comentario!
Por favor ingrese su nombre aquí

spot_img
- Publicidad -spot_img

Todos los canales

Últimos artículos

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies