Madrid, SP, 23 de junio de 2015.- Más de dos decenas de sentencias judiciales exculpatorias ignoradas por Enaire, fueron la causa de que, en la segunda semana de este mes de Junio, los controladores aéreos lleváramos a cabo cuatro jornadas de paros parciales para protestar por las sanciones impuestas a 61 compañeros de Barcelona, y por la negativa de la empresa a readmitir a otro de Santiago de Compostela, despedido en 2011. El origen de la convocatoria se remonta hasta diciembre de 2010, cuando tras once meses de enfrentamiento empresa-controladores-gobierno este último cerró el espacio aéreo, decretó el estado de alarma y nos militarizó. Cinco años después el conflicto continúa.
La derogación, por decreto, en febrero de 2010, de nuestro convenio colectivo y la publicación a bocajarro de otra docena a lo largo de ese año que, según decían, eran necesarios para poner los cimientos de la liberalización del sector, impuso a los controladores aéreos nuevas condiciones laborales. Una de las que más impacto causó, junto a la inexplicable prohibición a los mayores de 57 años de volver a ejercer a partir de entonces su profesión y la paralela cancelación del programa de prejubilaciones durante 3 años, fue la transformación automática de las horas extraordinarias en obligatorias para todo el colectivo. De ese modo, se pasó de una jornada laboral anual de 1200 horas, que hasta entonces marcaba el convenio profesional derogado, a 1670.
La razón de que fueran necesarias miles de horas extraordinarias cada año, se debía a que desde 2006 no se habían reclutado nuevos controladores porque se pensaba, que mientras llegaba la liberalización del sector impulsada desde Europa saldría más barato tirar de horas extraordinarias para gestionar los recursos humanos, que sobredimensionar innecesariamente la plantilla. Y que cuando, finalmente, se cedieran algunas torres de control a los nuevos proveedores ATC privados, los controladores «sobrantes» serían destinados allí donde fuera necesario.
Mientras llegaba el elefante blanco de la liberalización del sector, empresa y sindicato llegaron a sucesivos acuerdos de ultraactividad del primer convenio colectivo, y también de horas extraordinarias para sacar el trabajo adelante. Sin saberlo, el sindicato de los controladores se estaba metiendo en un agujero negro, ya que esos acuerdos fueron sistemáticamente ocultados por la empresa al gobierno, convirtiéndolos, como luego se comprobó, en ilegales.
Sin entrar en las razones reales, seguramente más políticas que laborales, que llevaron al gobierno español de entonces a iniciar las hostilidades a finales de 2009 y a todo lo que vendría después, resulta llamativo que éste utilizara como base del conflicto para presentar batalla ante la opinión pública el argumento de las horas extraordinarias «ilegales» y, por tanto, los elevados sueldos, que no se percibían en paraísos fiscales ni bajo cuerda, sino vía nómina y con sus correspondientes «donativos» a la Agencia Tributaria. Por lo que se ve, no le importó mucho al gobierno que la empresa le hubiera ocultado los acuerdos con el sindicato.
Tras la publicación de varios decretos y la consiguiente reorganización de nuestro esquema de trabajo, la empresa se dio cuenta, conforme avanzaba el año 2010, que las normas que ella misma había promovido limitaban el número de horas máximas que, por razones de seguridad aérea, podía realizar cada controlador, hasta el punto, de que llegó a la incómoda certeza de que a mediados de diciembre tendría que empezar a enviar de vacaciones a casa a muchos controladores.
De modo, que para salir del atolladero empezó a hacer uso de una peculiar contabilidad creativa, según la cual decidiría a su discreción qué era y qué no era hora laboral «aeronáutica», y lo aplicaría con efecto retroactivo. También empezó a utilizar el recurso de las horas extraordinarias obligatorias, so pena de sanción, encontrándose entonces de frente al sindicato, que no entendía que tras un aumento lineal de casi 500 horas por controlador y la demonización pública y mediática por las horas extraordinarias capitaneada por el ministro de Fomento, muchos de los controladores vieran agotada su jornada anual antes de que acabase el año. Por no mencionar la incoherencia de que lo que antes había sido el problema, ahora fuera la solución.
La alarma saltó a la vuelta del verano de 2010, cuando los controladores del TACC de Santiago de Compostela notificaron a la empresa que se les agotarían las horas antes de finalizar el año, y que cuando eso sucediera no volverían al trabajo hasta el 1 de enero del año 2011. Lo contrario sería incumplir la ley. Aquello se saldó con el despido de un controlador, despido que fue llevado ante los tribunales. Perdido el pleito en sucesivas instancias, el caso se encuentra en la actualidad pendiente de revisión por el Tribunal Supremo.
Como quiera que a pesar de la contabilidad creativa las cuentas seguían sin salirle a la empresa, a finales de noviembre de 2010 solicitó a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) autorización para ampliar el número de horas por controlador hasta final de año. Pero la Agencia, tras consultar a la Abogacía del Estado, denegó la solicitud el 2 de diciembre en base a dos argumentos, por un lado porque era ilegal y, por otro, porque la empresa no había gestionado bien.
Con esos antecedentes, la mañana del viernes 3 de diciembre el consejo de ministros aprobó, con el visto bueno también de la Abogacía del Estado, la publicación en el BOE de un nuevo decreto que pretendía solucionar, de una vez por todas, las discrepancias relacionadas con el cómputo de las horas que traía de cabeza a la empresa. Así, en la Disposición Adicional segunda se le decía a los controladores que, con efecto retroactivo, las imaginarias de servicio, la formación y las bajas por incapacidad laboral transitoria (incluidos los permisos por maternidad) ya no serían descontadas de las horas totales anuales. Lo que el día anterior había sido dictaminado como ilegal, el boletín oficial del Estado lo bendijo aquella mañana convirtiéndolo en legal.
Todavía hoy es un misterio sin resolver la razón de porqué, sin venir a cuento, a una determinada hora de la tarde del viernes 3 de diciembre de 2010 la empresa empezó a reducir la capacidad del sistema a fin de que, de forma paulatina, hubiera menos aviones en vuelo y, sin que nadie se lo pidiera, comenzó a repartir formularios a los controladores de servicio para que notificaran su disminución de la capacidad psicofísica, cosa que muchos controladores hicieron.
Que aquel BOE enfadó a los controladores parece lógico. Que generó indignación en todo el colectivo a la vista de que empresa y gobierno nos estaban tomando el pelo, también. Pero nadie abandonó su puesto de trabajo como se hizo creer a la opinión pública. Un controlador aéreo nunca dejaría a su suerte a sus aviones y a sus pasajeros. En ningún caso. Jamás.
El caso, es que a partir de ese momento los acontecimientos se precipitaron y la empresa, como si siguiera un guión trazado de antemano, empezó a dar órdenes a Eurocontrol para que la capacidad del espacio aéreo español se fuera reduciendo, incluido el de Canarias, hasta dejar el cielo vacío. ¿Qué objetivo perseguían gobierno y empresa con esa actuación?
El vapuleo mediático que los controladores habíamos soportado estoicamente durante todo el año 2010 no fue nada comparado con el que tendríamos que soportar a partir de ese día.
Lo siguiente fue difundir a los pasajeros que se habían quedado tirados en los aeropuertos, a las compañías aéreas y a la opinión pública mundial, que los controladores aéreos españoles habían abandonado en masa las pantallas radar y las torres de control, y que por eso había que militarizarnos y decretar el estado de alarma.
Después de aquello, más de 400 controladores de toda España fueron expedientados por Aena y por AESA. También fueron imputados penalmente por la Fiscalía General del Estado acusados de sedición por rellenar y firmar los formularios de disminución de capacidad psicofísica repartidos por la propia empresa.
Cinco años han pasado y 21 juzgados de toda España han venido archivando otras tantas causas penales abiertas por sedición, por no encontrar indicios de «acuerdo secreto» alguno entre los controladores para cerrar el espacio aéreo el 3 de diciembre de 2010. Incluso el titular del Juzgado de Instrucción número dos de Santiago ha dictaminado, que aquello fue orquestado por gobierno y empresa, y que la sentencia que respaldaba el despido de un controlador estaba basada «en hechos irreales».
No obstante, la empresa siguió justificando durante las jornadas de los paros de hace unos días las 61 sanciones por la implicación de los controladores en los hechos, argumentando que las sanciones laborales, que son distintas de las penales, son por «una alteración colectiva del régimen de trabajo distinta a la huelga», como por ejemplo, rellenar y firmar un formulario proporcionado por la propia empresa, o estar tomando un café en la cafetería del lugar de trabajo cuando la empresa había pedido a la Guardia Civil que llevara a cabo, sin previo aviso, un control de personal, estando el espacio aéreo cerrado, los aeropuertos muertos y las pantallas de radar vacías.
Para ser la primera huelga ejecutada en 26 años, la de hace unos días se saldó sin retrasos ni molestias para los pasajeros, al haber cumplido los controladores escrupulosamente con unos servicios mínimos impuestos por el ministerio de Fomento de, prácticamente, el 99% de los controladores operativos. Por esa razón, el sindicato USCA ha manifestado que iniciará acciones legales «por vulneración del derecho a la huelga» y que no descarta la convocatoria de nuevos paros.
Respecto a los efectos de la pasada convocatoria de huelga, Enaire y la ministra de Fomento aclararon en diferentes ocasiones, que las demoras que se habían producido no eran achacables a la huelga de los controladores aéreos, y que la puntualidad había sido cercana al 100%. Aún así, algunas compañías aéreas aprovecharon la coyuntura para culpar a los controladores de cualquier demora en su vuelo. Una actuación censurable, especialmente en aquellos casos -afortunadamente pocos- en que fueron nuestros colegas los pilotos quienes dieron traslado de semejante falsedad a los pasajeros.
Si hoy tuviera que resumir el resultado de los paros, lo haría con la ayuda de titulares como los siguientes: «La huelga 'fantasma' de los controladores llega a su tercer día sin retrasos» (02B.com), «Los controladores finalizan una huelga sin apenas impacto» (La Vanguardia), «Spanish Air Traffic Controllers' Non-Strike Strike» (The Spain Report).
Nuestro trabajo, aunque desconocido e incomprendido para la mayor parte de las personas, es fundamental para el funcionamiento de la sociedad. Gobierno y empresa lo demostraron en diciembre de 2010. Seguramente habremos cometido errores, pero no nos merecemos ser tratados de este modo.
El conflicto continúa.
