Derecho a la información VS Derecho a la privacidad

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Madrid, SP, 23 de marzo de 2014.- No parece que desde el punto de vista informativo la publicación de los datos personales del controlador aéreo de Skyguide, Peter Nielsen en el caso del trágico accidente aéreo sobre el Lago de Constanza fuera necesario. Personalmente creo que no. Como saben, un familiar de una de las víctimas del accidente pudo dar con él gracias a los datos difundidos y añadirle a la lista de las ya 71 muertes del desgraciado accidente.La publicación de la fotografía del maquinista del Alvia inmediatamente después de ocurrir el descarrilamiento a unos 3 Km. de la estación de Santiago de Compostela pudo haber provocado el mismo desenlace que el del controlador aéreo de Skyguide.

Estos días estamos viviendo publicado algo semejante con las vidas y milagros del Comandante y Copiloto del vuelo MH370, (desaparecido en “no se sabe donde”), ilustradas con todo un arsenal de fotografías y datos personales así como de interiores y exteriores de sus domicilios privados, etc. etc. señalándoles como posibles autores del desgraciado percance.

Y digo, desaparecido “no se sabe donde”, intencionadamente porque ante la ineptitud de llevar a cabo una labor eficaz y prudente por parte de quienes tienen esa responsabilidad, se han dedicado a divulgar todo tipo de conjeturas, algunas de lo más disparatado, añadiendo un dolor innecesario a los familiares del Comandante, del Copiloto y de las víctimas.


Dicho esto, puede ocurrir que después de una investigación seria se llegue a la conclusión de que algún miembro de la tripulación estaba involucrado en la desaparición, pero no pongamos el carro delante del caballo. Cuando haya pruebas sólidas disparen, no antes.

Es de un cinismo supino “pixelar” la cara de los menores (por miedo a demandas) y por otro lado exponer a adultos y familiares a riesgos y sufrimientos innecesarios e incluso a la pérdida de sus vidas publicando datos personales que realmente no aportan absolutamente nada para esclarecer un caso.


Ocurrió algo parecido no hace mucho tiempo difundiendo imágenes e información falsa, utilizando todos los recursos del Estado en una campaña despiadada de descrédito hacia un colectivo de profesionales, que pasados unos años, juzgado tras juzgado, están dictando sentencias favorables a dicho colectivo, pero el mal hecho, hecho está y los responsables de tal desaguisado y sus jaleadores se van de rositas, a pesar del sufrimiento causado a ese colectivo, a sus familias, a los pasajeros abandonados en tierra, al sector turístico, al país y a un largo, etc.


El calentar y alegrar los oídos a las víctimas desde determinados estamentos de poder sin escatimar medios, es facilísimo y rentable, sobretodo si sirve para desviar la atención y ocultar determinadas carencias o malas prácticas.

Otro elemento digno de mencionar y que humildemente creo que no aporta absolutamente nada positivo a la solución de los problemas, es la divulgación de detalles que pueden servir de conocimientos extra a futuros delincuentes, como formas de desactivar un transponder, función y códigos de transponder, situación de los “circuit breakers” para desactivar ciertas funciones, ubicación del E & E Bay en una aeronave, etc.


Nunca hay que dar pistas al enemigo.


El mago nunca desvela sus secretos, de forma que así puede repetir una y otra vez sus actuaciones con éxito sin que nadie se las reviente. Las organizaciones terroristas importantes tienen medios suficientes para planear un secuestro con todo detalle e incluso asistir a entrenamiento en un simulador profesional, como en el caso del 11-S, pero hay muchos más descerebrados, que no tienen idea de nada, caso por ejemplo del vuelo 661 de Aerolíneas Etíopes, que en 1996 cayó al mar en el Océano Índico cerca de las Islas Comores por falta de combustible. Hay más incidentes por gente inexperta, psicológicamente inestables, con deseo de notoriedad, o con síntomas de estar bebidos o drogados, etc. que por terroristas que saben lo que hacen. Por consiguiente, creo que no hay que dar facilidades a este tipo de individuos.

Todos los sistemas de seguridad, tanto informáticos como militares o de cualquier otro tipo tienen “coladeros“, el aeronáutico no es ninguna excepción, por lo tanto, no se deben dar pistas de cómo engañar los sistemas de seguridad en los aeropuertos o cómo fabricar en casa artefactos peligrosos no detectables, etc. porque pueden complicar más aun la solución de algo ya difícil de por sí. No cabe ninguna duda que el caso que nos ocupa hubiera sido mucho más sencillo de resolver con el transponder encendido que apagado o simplemente con un “ti ti ti ta ta ta ti ti ti” transmitido de la forma más rudimentaria desde el avión u otros muchos trucos que el piloto puede emplear y que obviamente no voy a desvelar pero si trasladar algunos consejos del comportamiento que los expertos recomiendan a los pasajeros que puedan verse inmersos en un secuestro aéreo. En primer lugar recomiendan mantener la máxima calma posible en esas circunstancias, seguir las instrucciones de la tripulación, no tratar de ser un héroe porque la historia podría acabar pronto y muy mal, nunca provocar a los secuestradores, al contrario mostrar sumisión, no hacer movimientos bruscos, pedir permiso con educación antes de solicitar cualquier cosa. Si se tiene un móvil con cobertura o si la aeronave dispone de HI-FI tratar de comunicar de la forma más discreta posible la situación a bordo a alguien de tierra y que la traslade a las autoridades. Sobre todo usar prudencia, sentido común y todo el ingenio que seamos capaces sin correr riesgos.


La inteligencia muchas veces vence a la brutalidad.


Algo tan sencillo como enviar discretamente un mensaje corto por la ventanilla al exterior, bien sea por señas (como el número de secuestradores en el interior, si hay en tierra un equipo de rescate cerca) o en un vuelo nocturno con una fuente de luz, linterna, puntero láser etc. simplemente tres ráfagas cortas, tres más largas seguidas de otras tres cortas (SOS) para llamar la atención e indicar a quien pueda verlo desde el exterior (otra aeronave o tierra) que algo no va bien a bordo, puede cambiar significativamente la solución del problema.


Recordad el asalto al Congreso de los Diputados el 23-F, con mucha discreción y habilidad Pedro Francisco Martín (aunque un poco tarde, recibió Mención Especial a titulo póstumo de la Academia de Televisión), hizo posible la grabación del único video de aproximadamente media hora con todo lo ocurrido en ese acontecimiento sin que se percataran los asaltantes.

Como en el caso de los incendios, cuanto primero se conozca y ataje el problema, antes y mejor se podrá solucionar.


Nunca correr riesgos innecesarios, sobre todo si son varios los secuestradores, dejen que los profesionales hagan el trabajo para lo que han sido entrenados.

Si en algún momento hay tiros, protegerse agachándose y si se tienen dudas de cómo hacerlo, visionen de nuevo el video del asalto al Congreso de los Diputados.


Una de las conclusiones que se podrían sacar de este extraño caso del B77 desaparecido (y de otras desapariciones de larga duración similares) es que independientemente de que el transponder este encendido o apagado, debería de haber un sistema autónomo, que no se pueda apagar y que a intervalos fijos transmita su posición, permitiendo determinar la trayectoria de las grandes rutas de las aeronaves comerciales (Long-Haul flights) desde su despegue hasta su destino con un margen de unos pocos Km. y no un área imposible de rastrear de 4.000 Km. de radio. El proyecto es viable, la tecnología actual lo permite y no seria muy costoso. Las ventajas son obvias; siempre habría conocimiento de la posición de la aeronave independientemente de que el transponder funcione o no, en caso de accidente se utilizarían los recursos de búsqueda y rescate de una manera mucho más racional, eficaz y eficiente pudiendo prestar auxilio mucho antes, seria un elemento disuasorio si alguien tiene la tentación de iniciar una aventura sin dejar rastro, si se pierde contacto con el radar secundario y los militares lo captan con el primario, no haría falta interceptar la nave la mayoría de los casos porque estaría perfectamente identificada y un largo etc. de ventajas más.


El hombre primitivo tuvo necesidad se conocer la localización de su ganado con luz, oscuridad o niebla e invento el “cencerro“. Hoy día existen otros métodos para conocer con precisión la ubicación de animales migratorios, por ejemplo.


Recuerdo que en la NASA al principio de los vuelos espaciales, había grandes zonas de no cobertura para las naves tripuladas que orbitaban la Tierra, a pesar de disponer de una nutrida red de estaciones de seguimiento, incluidos barcos y aviones con capacidad de hacer lo que llamábamos Tracking, es decir, realizar prácticamente las mismas funciones que se hacían desde las estaciones de seguimiento terrenas. Este problema se solucionó con la red de satélites geoestacionarios TDRSS (Tracking an Data Relay Satellite System), un método más barato y eficaz que la red de tierra MSFN (Manned Space Flight Network) que se fue desmantelando una vez probada la eficacia del nuevo sistema TDRSS.


No viene mal aprovechar la ocasión para recordar al que pueda tener una mala tentación, decirle que normalmente los secuestros aéreos acaban mal para el secuestrador y suelen terminar pasando generalmente una buena temporada a la sombra o bien directamente a criar malvas. Históricamente no parece que haya sido un buen sistema para lograr ningún objetivo.

A pesar de todo, recordad que volar sigue siendo estadísticamente el medio más seguro de transporte. Cuando se vuela, se corren más riesgos en el desplazamiento entre el domicilio y el aeropuerto que durante el vuelo.


J.M.M.C.


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