El fallo de un actuador en un A320 “enfrenta” a la TSB con Airbus y la BEA francesa

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La Agencia de Seguridad del Transporte de Hungría (TSB), Airbus y la Agencia de Seguridad Francesa (BEA) están en desacuerdo en los tiempos de reparación que contempla la MEL (Lista de equipo mínimo que debe llevar el avión) con un fallo en uno de los actuadores que mueven los alerones de los A320, según publica el medio especializado Aviation Daily.

Este “debate” surge a raíz de la publicación de un informe sobre un incidente ocurrido Marzo de 2014 con un British Airways A320-200 que volaba de Londres a Budapest con un fallo en uno de los actuadores del alerón y donde la TSB insta a Airbus a reducir la cantidad de tiempo que un A320 puede volar con uno de los servo controles de los alerones, inoperativos o desactivados.

“The Transportation Safety Bureau of Hungary recommends Airbus Industrie to revise and, if possible reduce, the 10-day interval relevant to unserviceable aileron servocontrols listed in pages in the Airbus A318/A319/A320/A321 Master Minimum Equipment List document.”

La MEL de los A320 de British Airways, permite a un avión volar durante 10 días con un servo-control de los alerones inoperativo. Airbus y la BEA sostienen que la duración es aceptable, y la TSB, sin embargo, argumentó que, dada la alta tasa de uso de aviones de un solo pasillo, los fallos relacionados con el control de los actuadores en un avión fly-by-wire deberían de tratarse con mayor rapidez. El investigador principal no considera prudente que un avión realice 60-80 vuelos con los servo controles desactivados.

Alerón A-320

Los dos organismos de seguridad evaluaron el nivel de redundancia en la aeronave de manera diferente. La TSB lo hizo a nivel de componentes, mientras que Airbus y la BEA se centraron en el sistema más amplio.

A nivel de componentes, cada alerón en el A320 tiene dos servo controles. Que son movidos por los sistemas hidráulicos “azul” y “verde”, que reciben órdenes de dos computadoras diferentes ELAC (Elevator and aileron computers), conocidos como ELAC1 y ELAC2.

 

Un día antes del incidente, los mecánicos habían desactivado sistema hidráulico azul de la aeronave que conectada con uno de los dos servo-control para el alerón derecho. Esto ocurrió después de que se registraran tres notificaciones de error durante los vuelos el 19 de marzo y 21 de marzo de 2014, y que hacían referencia al ELAC2 y los servo-control relacionados. De acuerdo con la MEL aprobada de British Airways tenía 10 días para solucionar el problema. Mientras tanto, el alerón derecho sólo puede ser mandado por ELAC1 y un solo sistema hidráulico.

Durante el incidente descrito en el informe y de acuerdo  con los datos registrados en el Flight Data Recorder (FDR), el ELAC1 falló mientras el avión se desplazaba a 37.000 pies. Esto hizo que el alerón derecho se quedara blocado en una posición de 15 grados desde la posición de neutral sobre un máximo de 25 grados de movimiento, durante la fase de crucero, aproximación y aterrizaje. A pesar de esto, el avión permaneció en el modo de control normal con el piloto automático activado, y la tripulación fue capaz de realizar un aterrizaje normal en Budapest.

Los mecánicos reemplazaron más tarde el sidestick del comandante, por lo que Airbus y la BEA consideran que es la causa raíz del problema, así como del ELAC1.

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