Formación de controladores ¡sí claro!, pero de calidad

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Madrid, SP, 14 de abril de 2014.- ¿Imaginan aprender a conducir un automóvil en una carretera sin tráfico en sólo 10 minutos, y obtener su carnet?. Parece imposible. Algo similar nos encontramos en un excelente artículo profesional en la revista ATC Magazine, que edita USCA, titulado "Cómputo de tiempos de formación", firmado por Luís Javier Vázquez, controlador de Sevilla ACC, en la que se describe algo que no sólo afecta a la formación de los controladores, sino que el modelo "coste a corto plazo", tambien tiene su impronta en la exigua formación que reciben pilotos o técnicos en ocasiones. Pero este descriptivo artículo pone especial énfasis en una cuestión básica a la hora de formar controladores aéreos, como es que dicha formación ha de ser la adecuada con la capacidad del sector/posición en la que luego desarrollarán su actividad de forma segura, ordenada y eficiente. Y esto parece ser que no está siendo así. Los criterios empleados en el procedimiento de instrucción A331A-12-PES-008-1.1 para los tiempos de formación, parecen en algunos casos ser los culpables.

Para comenzar la tésis del artículo sostiene que el concepto "dependencia estacional", podría haber quedado "viciado", dado que ha perdido el factor corrector de calidad.


La cuestión es que la variación de temporada alta y baja se establece en una proporción de 3 a 1, para establecer si la dependencia en la que se va a realizar la instrucción es estacional o no.

Por otra parte se ha tenido en cuenta otro parámetro de corrección de la calidad como es el "tránsito habitual se sostiene en el artículo que no cumpliría realmente su función. Esta afirmación se sustenta en la inutilidad de comparar el tráfico aéreo en un día concreto con la fecha exacta del anterior año. Según se sostiene en este escrito "el patrón corrector de calidad debería estar asociado a la carga de trabajo máxima que debe soportar el trabajador, ponderada en función de la fase en que se encuentre dentro de su curva de aprendizaje personalizada, y no en función de una entelequía estadística cuyo único objetivo es escatimar horas de formación". Se puede decir más fuerte pero no más claro. La calidad formativa se hipoteca en aras de escatimar en horas de formación. Lo que incidirá logicamente en la calidad/seguridad posterior de ésta.

Se pone un ejemplo práctico, como es el del Sector Sur del ACC de Sevilla, en el que un instruyendo en un período de 37´30" sólo controló cinco aeronaves. En ese Sector oficialmente se admiten hhasta 39 aviones/hora, y a partir de 44 se comienza la regulación en ese Sector. Pero es que además, según apunta se trata de un Sector en el que se llegan a operar por el controlador hasta 18-20 aviones simultaneamente, y en el caso descrito el instruyendo tan sólo tuvo dos simultáneos. Por lo tanto concluye que el parámetro de "tránsito habitual" no corrige este tipo de problemas a la hora de la instrucción.

En las torres de control, tambien señala este artículo, se realiza una contabilización de toda la jornada, de forma homogénea, pese a que según indican, en el comienzo, los intermedios y el final de la jornada, los tráficos decaen e incluso desaparecen, llegándose a las dos horas acomuladas sin ningún avión. Es decir entre un 20-30% de la formación resulta inútil por así decirlo.

Hay toda una serie de conceptos que en el articulos se reprocha a AENA, no son tenidos en cuenta, como las curvas de aprendizaje, formación individualizada, calidad de la formación, seguridad, motivación, tiempos de asimilación de materia o automatización de procesos para dar respuestas inmediatas. Los parámetros que se están empleando no son los correctos se señala para la adquisición de conocimientos. Este error parece ser de base desde el punto de vista psicológico.

Además estos "invasión" de los instruyendos de forma masiva en los sectores puede degradar considerablemente la operatividad de sala o torre de control. No hay estudios de seguridad al respecto, por ejemplo. Si a esto le añadimos el goteo de exámenes de Competencias, con lo que finalmente se produce gran cantidad de relevos en la sala, y como resultado se indica, los instruyendo son relevados por personal que está mateniendo su operatividad y no realiza todas sus horas de formación, aunque sí se le computen. Se señala que la mayor parte de los incidentes precisamente se producen durante los relevos.

Se señala un hecho que a priori parece grave, como es que muchas de las personas que se forman se habilitan precisamente justo antes de la llegada de la temporada alta. Se señala como ejemplo de la consecuencia de un proceso de formación "regateado" lo sucedido en la Región Balear el año pasado, al realizarse un proceso exprés de formación en temporada baja, y AENA-NA pretendió entonces que los nuevos controladores ejercieran en Verano, lo que según indican "derivó en un claro fracaso del sistema".

Incluso se apunta en este artículo que Ferronats, la concesionaria de algunas torres de control española, sí asume que la estacionalidad y el coste que conlleva, y ha iniciado un rpcoeso de fomación en el que no contabilizan las horas cuando la carga de trabajo está por debajo de un determinado valor referido al tráfico/hora que la dependencia sea capaz de aceptar. Es decir, que la formación se realiza en un escenario lo más real posible.

Se propone en el artículo que si no se tiene en cuenta la estacionalidad se podría ceptal el criterio para la calidad del nivel formativo de que sólo fueran computables las horas en las que el tráfico alcance el 70% del de la temporada alta. Y señalan que todo lo que sea bajar de ese porcentaje, sólo tiene como objetivo la reducción de costes en la formación en detrimento de su calidad.

Por otra parte se señala la inexistencia de los departamentos de simulación, algo que siempre aparece cuando se trata el tema de la formación de los controladores y no resuelto en España. Se señala que éstos departamentos deberían tener tanto una dotación propia como unas línesa de desarrollo, y que suponen un valor añadido que es exportable por parte de la empresa. Esta idea desde luego resulta brillante si se tiene en cuenta que uno de los grandes fabricantes de sistemas de navegación aérea en España es Indra, y por lo tanto se podría hacer algo parecido a la explotación que se hace de los simuladores de entrenamiento de pilotos y sus refrescos en España.

La conclusión de este excelente y enriquecedor artículo de la publicación de los controladores españoles es bastante acertada cuando dice que "es necesario que la organización cambie su punto de vista sobre la formación, que deje de verla como un coste y comience a planteársela como una inversión".

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