Texto y Fotos : José Manuel Serrano Esparza / Aviación Digital (2ª Parte) para leer la 1ª parte de este artículo haga «click» aquí.
El primer prototipo HA-200 R.1 Saeta -con denominación militar XE. 14-1 y también conocido como Avión 20/01- tuvo su bautismo de vuelo el 12 de agosto de 1955, tripulado por Fernando de Juan Valiente, piloto de pruebas de la Hispano Aviación, S.A, que despegó del aeródromo de San Pablo (Sevilla) y evolucionó sobre el Puente de Triana y diversas zonas de la capital hispalense, estando presentes Willy Messerschmitt, el Ministro del Aire coronel Taboada, diversas autoridades civiles y militares y una nutrida representación del equipo mixto hispano-alemán que había participado en la construcción del Saeta.
Ante el éxito obtenido en la prueba, pocos meses después, en la primavera de 1956, este primer prototipo HA-200 R.1 es pintado con la matrícula civil EC-AMM y pilotado por Fernando de Juan Valiente realiza una gira promocional europea de dos semanas y media de duración, con demostraciones en vuelo sobre Dusseldorf, Colonia, Munich, Viena y Ginebra, tratando de conseguir ventas.
El HA-200 Saeta causa un enorme impacto en todos los observadores extranjeros que tienen ocasión de verlo volar.
Incluso, durante su escala en Ginebra (Suiza), el propietario de la empresa Lear se interesa mucho por el HA-200 Saeta, al que instala una radiobrújula fabricada por su empresa, realizando a continuación un vuelo de demostración con Valiente, del que sale entusiasmado, iniciándose las negociaciones para la construcción de una versión cuatriplaza para ejecutivos, el proyecto denominado HA-56, que nunca pasó de maqueta a escala 1:1.
El 11 de enero de 1957, vuela el segundo prototipo del HA-200 Saeta – matrícula EC-AMN, con denominación militar XE.14-2, y también conocido como Avión 20/2- al que se acaba de dotar con dos ametralladoras Breda Safat de 7´7 mm (ubicadas en el capó y que proceden de los antiguos Fiat CR.32), de las que el Ejército del Aire posee grandes cantidades en perfecto estado.
Dicho año se produce también una importante gesta, cuando este segundo prototipo del HA-200 Saeta matrícula AC-AMN pilotado por Pedro Santa Cruz realiza una formidable exhibición de vuelo durante la celebración de Le Bourget 1957, causando asombro entre los más eximios especialistas en aviación del mundo.
Tras la verificación de las soberbias cualidades de vuelo del HA-200 Saeta y su tremendo éxito e impacto en Le Bourget, el Ejército del Aire encarga en este mismo año 1957 un pedido de 10 ejemplares de preserie. Estos aviones son similares al segundo prototipo, pero con la importante mejora de la cabina presurizada.
Y dos años después, en 1959, el Ejército del Aire realiza un pedido de 30 aviones de serie, cuya denominación es HA-200A.
Igualmente, este mismo año de 1959 ve el fin del contrato del Profesor Messerschmitt, que regresa a Alemania con su equipo, aunque continuaría manteniendo intereses financieros con la industria aeronáutica española a través de sus propias empresas.
Poco después, y durante este mismo año 1959 son vendidos a Egipto diez aparatos de la serie preliminar, entregados en 1960, que reciben la denominación HA-200B y son conocidos en la Fuerza Aérea Egipcia como Al-Kahira y que diferían del HA-200A en que las ametralladoras del morro fueron sustituídas por dos cañones Hispano HS-804 de 20 mm, añadiéndose soportes robustos a las alas y dotándoseles de motores Marboré un poco más potentes.
Y entre 1960 y 1965, Egipto fabricó 90 HA-200B bajo licencia en la factoría de Helwan (Egipto), que fue además la base de operaciones y aeródromo principal de los HA-200B.
Egipto deseaba crear una fuerza aérea propia de reactores, y evidentemente, los turbojets de élite de segunda generación de altísimas potencias y velocidades del arsenal norteamericano, ruso, israelí, inglés y francés quedaban fuera de su alcance.
No existe constancia de la entrada en combate aéreo de los HA-200B egipcios durante la Guerra de los Séis Días en 1967.
Se sabe que de los aproximadamente setenta HA-200B Saetas que existían en Egipto en 1967, aproximadamente la mitad fueron destruidos. Dos de ellos, al igual que dos de los tres prototipos del caza a reacción polivalente HA-300, diseñado por Willy Messerschmitt, fueron destruidos en el aeródromo de Helwan. El HA-300 tenía una velocidad máxima próxima a Mach 2 y había sido creado veintidós años antes, en 1945, siendo Messerschmitt el creador del diseño de ala en flecha, ideal para vuelos a alta velocidad.
Estas destrucciones ocurrieron entre las 8:00 h y las 11:00 h de la mañana del 5 de Junio de 1967 durante la Operación Mivtza Moked. Durante esta operación, la Fuerza Aérea Israelí llevó a cabo tres rápidas oleadas utilizando aviones como Dassault Mirages IIIC, Dassault Mysteres, Dassault Super Mysteres y Dassault Ouragans. En esta sorpresiva ofensiva, prácticamente la totalidad de los aviones de combate de la Fuerza Aérea Egipcia (338), así como los de Jordania (29) y Siria (61), fueron destruidos en tierra.
El plan de ataque por sorpresa fue diseñado por Mordechai Hod, Comandante en Jefe de la IAF, el piloto Jacob Nevo y el jefe de inteligencia de la IDF Shlomo Gazit. Conocían la ubicación exacta de los dieciocho aeródromos y ocho estaciones de radar de la Fuerza Aérea Egipcia. Además, disponían de ampliaciones fotográficas obtenidas a partir de negativos de película Kodak Panatomic-X Aerographic y cámaras fotogramétricas Zeiss RMK-15/23. Estas fotografías habían sido tomadas durante misiones de reconocimiento previas realizadas por aviones Mirage IIICJ (R) del Escuadrón 119 Atalef sobre territorio egipcio.
El objetivo principal del ataque era neutralizar la superioridad numérica de la aviación de combate egipcia, que contaba con una gran cantidad de Mig-21, Mig-17, Mig-19, Sukhoi Su-7, Tupolev Tu-16, Ilyushin II-28, entre otros. Gracias al plan meticulosamente diseñado y a la información detallada obtenida, Israel logró obtener una ventaja aérea crucial en las primeras horas del conflicto.
Únicamente nos ha quedado el relato de un HA-200B Saeta egipcio indemne tras la contienda, realizado por Kapil Bhargava, capitán de la Fuerza Aérea Hindú e instructor de pilotos egipcios, que el 13 de junio de 1967, tres días después del final de la Guerra de los Seis Días, despegó a los mandos de un HA-200B en el aeródromo de Helwan (Egipto).
A pesar de que la Fuerza Aérea Israelí no consideró a los HA-200B Saetas como un objetivo prioritario durante el conflicto del 5 de Junio de 1967, aproximadamente la mitad de los setenta aviones existentes sobrevivieron al ataque. La ofensiva se centró en los aparatos de combate egipcios de fabricación rusa, que eran mucho más potentes y veloces.
La producción de los HA-200B Saetas continuó en Helwan hasta 1969, habiéndose fabricado un total de 95 unidades. Estos aviones demostraron en todo momento la gran robustez de su célula, así como la excelencia constructiva y durabilidad típicas de la fábrica Hispano-Aviación S.A de Sevilla. De hecho, veinte de ellos siguieron operativos como reactores militares de enlace en la Fuerza Aérea Egipcia hasta mediados de los años noventa.
En España, el segundo obstáculo para la consolidación del HA-200B Saeta fue el lento ritmo de pedidos y su integración en la Fuerza Aérea Española. A pesar de su vuelo inaugural en 1955, hubo un lamentable retraso de aproximadamente diez años antes de que entrara en servicio en el Ejército del Aire de España. Esto se produjo a partir de 1965 en la Escuela Básica de Matacán y en la base aérea de Villanubla, específicamente en los 202 y 203 Escuadrones, en su versión C.10.
Este retraso se debió, en parte, al veto internacional de facto a la venta del Saeta en Europa, debido a la Segunda Guerra Mundial que aún tenía un fuerte impacto en la política internacional, así como al aislamiento del régimen de Franco. Estos factores contribuyeron a que el proceso de adquisición y asentamiento del HA-200B Saeta en España fuera mucho más lento de lo esperado.
Esto fue enormemente nocivo para el HA-200 Saeta desde el punto de vista comercial y de difusión, ya que en el momento de su primer vuelo el 12 de Agosto de 1955, era en varios aspectos importantes el mejor reactor de entrenamiento del mundo (sobre todo en maniobrabilidad y poder de trepada), pero durante los diez años posteriores, el resto de empresas aeronáuticas europeas y de otros países fueron actualizando constantemente sus reactores de entrenamiento (Jet Provost, Aermacchi MB326, North American T2 Buckeye, L29 Dolphin, CL41 Tutor, TS11 Iskra, GA-2 Galeb, SAAB 105, HAL HJT16 Kiran, etc), dotándoles de la última tecnología electrónica, mayor potencia impulsora, superior velocidad y en general de prestaciones de vuelo cada vez mejores, a la vez que elaboraban continuos planes de marketing y de distribución internacional.
No obstante, la existencia operativa de los Saetas continuó en España durante varias décadas y fue sobre todo obra magna del formidable equipo de ingenieros, técnicos y mecánicos de la Fábrica de La Hispano-Aviación S.A. de la calle San Jacinto en Sevilla, con figuras muy destacadas como Marcelino Viejo – uno de los más importantes historiadores de la Aeronáutica Española de todos los tiempos, que con sus grandes conocimientos consiguió solucionar definitivamente el sobrecalentamiento de motores presente en los dos primeros prototipos del HA-200 Saeta mediante un ingenioso circuito de refrigeración- y Antonio Pacheco Aragón – extraordinario mecánico, que con el tiempo se convertiría en una autoridad en los Saeta HA-200 y HA-220 y que fue alma mater y maestro de muchos trabajadores de la Hispano-Aviación S.A de Sevilla- .
Y aunque el HA-200 Saeta continuó siendo virtualmente imbatible en los parámetros de
capacidad acrobática,
estabilidad de vuelo
y fulgurante trepada, diez años de retraso en entrar en servicio son un mundo en aviación y posiblemente hubieran supuesto el final operativo de cualquier otra aeronave a nivel mundial, pero increíblemente, aunque tal demora así como el contexto económico-político de España en aquellos momentos impidieron la difusión internacional y el éxito de ventas que sin duda merecía, la excelencia de su diseño y la robustez de su estructura le permitieron seguir cumpliendo con plenas garantías su función de reactor de entrenamiento avanzado y ataque ligero en la Fuerza Aérea Española hasta 1981, año en que fueron dados definitivamente de baja.
Prueba de la gran oportunidad de difusión internacional perdida con el HA-200 Saeta fue el enorme éxito de ventas del reactor de entrenamiento avanzado italiano Aermacchi MB-326, diseño del Dr. Ermanno Bazzocchi , y cuyo primer prototipo voló el 10 de diciembre de 1957, construyéndose durante más de veinte años 762 unidades en distintas versiones, convirtiéndose en reactor de escuela de once países además de Italia y siendo fabricado bajo licencia en Australia, Sudáfrica y Brasil.
Los italianos tomaron en buena medida como ejemplo a imitar tanto
el ala recta
como la notable capacidad acrobática y poder ascensional del HA-200 Saeta, aunque tuvieron la gran ventaja de poder contar con dos plantas motrices británicas de alta calidad: primero, un turbojet Viper 8 de 794 kg de empuje y poco después un Rolls-Royce Viper 11 de 1134 kg de empuje, heredado de Armstrong-Siddeley, susceptible de progresivas actualizaciones con el paso de los años y que le permitía alcanzar los 816 km/h, además de elaborar desde el principio un plan integral de marketing que contó con muchas más facilidades que el HA-200 Saeta español.
La junta directiva e ingenieros aeronáuticos de Aermacchi llevaban ya varios años muy atentos a la labor de Willy Messerschmitt en la factoría de Hispano Aviación S.A en el barrio de Triana en Sevilla y recabando toda la información posible sobre el HA-200 Saeta.
Aeronautica Macchi, una empresa italiana, sabía que su principal baza internacional de ventas era el diseño de un avión a reacción de entrenamiento avanzado. Por lo tanto, volcó todos sus esfuerzos en la realización de este aparato. Durante dos años (1955 y 1956), la compañía realizó pruebas tanto en túneles de viento (incluyendo el vertical de Farnborough) como en su departamento de pruebas.
El 10 de diciembre de 1957, Guido Carestiato, piloto de pruebas de la firma transalpina, realizó el primer vuelo del Aermacchi MB-326. Este avión adoptó poco después los asientos de eyección Martin-Baker del Percival Jet Provost británico y el sistema de presurización de cabina del Fouga Magister francés. Durante los años siguientes, se convertiría en el reactor de entrenamiento avanzado elegido por un total de 12 países en sus escuelas de vuelo.
Ermanno Bazzocchi, el diseñador del HA-200 Saeta, aplicó un criterio práctico en su diseño y se inspiró claramente en las pioneras pautas en este segmento de aeronaves a reacción que había marcado a nivel mundial el profesor Willy Merserschmitt con el HA-200 Saeta. Estas pautas incluían gran capacidad de maniobra, rendimiento muy efectivo, fiabilidad y estabilidad en vuelo, notable capacidad para la formación de futuros pilotos de combate en cazas a reacción de gama alta, bajo coste de producción, muy interesante tolerancia a los errores, fácil mantenimiento y suficiente versatilidad para uso alternativo como caza ligero de ataque.
En el ámbito interno de la Fuerza Aérea Española, los HA-200 Saeta fueron designados con la nomenclatura A.10, C.10 y E.14B (Ataque, Combate o Escuela). En 1974, los HA-200 Saeta de la base de Villanubla fueron transferidos a la base de Morón hasta su retirada del servicio activo en 1981 y en 1978, la versión C.10 del HA-200A pasó a denominarse A.10 (de combate a ataque).
Un total de 117 HA-200 Saeta prestaron servicio en el Ejército del Aire de España: 2 prototipos, 5 aviones de preserie, 30 HA-200A (E.14), 55 HA- 200D (E.14B, posteriormente C.10B) y 25 HA-220 (C.10C), que fueron empleados en misiones de escuela (los E.14) y tácticas (los C.10), distribuidos en Villanubla, Matacán, San Javier, Morón y Gando, siendo las últimas unidades operativas de HA-200 Saeta el escuadrón 214 de Morón –que se disolvió a finales de 1981- y la Academia General del Aire.
MISIONES DE COMBATE
Desde un principio, el Ejército del Aire español deseaba que el HA-200 Saeta pudiera actuar no sólo como reactor de entrenamiento avanzado, sino también como avión de ataque ligero, ya que el acuerdo de compra de Sabres F-86 a Estados Unidos incluía una cláusula que prohibía su utilización en los conflictos de Marruecos y el Sáhara.
El HA-200 Saeta llevó a cabo con eficacia acciones realizadas en el norte de África, asignado al Escuadrón 462 de Gando (Canarias), revelándose como una aeronave de gran precisión en sus ataques, pese al armamento ligero que portaba.
Especialmente destacable fue un episodio que tuvo lugar a finales de 1974 durante el conflicto del Sáhara, cuando varios HA-200 Saeta modelo C.10B destruyeron con precisión quirúrgica, atacando en ángulo de 45º con cohetes, varias cuevas (en las que se habían atrincherado guerrileros del Frente Polisario que acababan de tender una emboscada a una patrulla de policía española causando varias bajas) cuya entrada medía entre 1´52 y 3´05 m, haciendo blancos repetidos con muy poca variación en los impactos.
Por otra parte, el Saeta también tuvo un buen papel como aparato de apoyo y reconocimiento.
Tras el final de las hostilidades, los Saetas fueron destinados a diversos escuadrones españoles, en especial a la Academia General del Aire para labores de entrenamiento y fueron muchos los pilotos que aprendieron a volar en los HA-200 Saeta variante C.10, pero con la llegada del nuevo reactor de entrenamiento C-101 Aviojet en 1980, el Saeta empezaba a estar algo anticuado y en 1981 todos ellos fueron retirados del servicio activo en la Fuerza Aérea Española, teniendo lugar la ceremonia final de despedida el 23 de Enero de 1982 en la base de Morón (Sevilla).
VARIANTE HA-220 SUPERSAETA
También cabe destacar el hecho de que a partir de un estudio realizado por el General Salas Larrazábal, se creó el HA-220 Supersaeta, que consistió en una transformación del HA-200 standard a monoplaza para ataque a suelo, siendo sustituido el segundo asiento de piloto por un tanque de combustible autosellable.
Fue dotado con motores Marboré más potentes y contenedores MATRA para armamento automático, así como afustes subalares para cargas lanzables.
El Ejército del Aire contrató la adquisición de 25 ejemplares pintados de camuflaje en 1967 para utilizarlos en misiones de apoyo táctico. El primer vuelo lo realizó el 25 de abril de 1970. En julio de 1973 se incorporó al 406 Escuadrón de Villanubla (Valladolid) y por último al 214 de Morón (Sevilla).
Entre las características principales del HA-220 SuperSaeta destacan:
1er Vuelo: 25 de Abril de 1970.
Entrada en Servicio: Julio de 1973.
Velocidad Máxima: 665 km/h.
Techo: 13.000 metros.
Alcance: 1.800 km.
Tripulación: 1 piloto.
Armamento: 2 ametralladoras Breda cetme de 7,7 mm,
2 ametralladoras Browning de 12,70 mm, soportes subalares para lanzacohetes, nido de abejas HASA con 6 cohetes FAR de 70 mm.
Envergadura: 10,42 m.
Longitud: 8,97 m.
Altura: 3,26 m.
Superficie Alar: 17,4 m2
Carga Alar: 212 kg/m2
Peso en Vacío: 2.300 kg.
Peso Total: 3.700 kg.
Planta Motriz: 2 Turborreactores Turbomeca Marboré VI de 480 kg de empuje cada uno.
ANTONIO PACHECO ARAGÓN, SAETA MEISTER
Tras el regreso de Willy Messerschmitt a Alemania en 1959, se produce la eclosión de un legendario experto en el birreactor HA-200 Saeta, que se convertirá desde principios de la década de los años sesenta hasta su fallecimiento el 13 de Mayo del año 2000 en Córdoba en uno de los más importantes referentes a nivel mundial en el conocimiento de dicha aeronave: Antonio Pacheco Aragón, un excepcional mecánico hecho a sí mismo que dejó su impronta indeleble durante muchos años en la fábrica La Hispano-Aviación S.A de la calle San Jacinto en el Barrio de Triana en Sevilla.
Antonio Pacheco Aragón, conocido como «Maestro Pacheco», era un gran mecánico enamorado del HA-200 Saeta. Conocía de memoria la ubicación y características de todas sus piezas, así como sus más recónditos rasgos constructivos y cualidades de vuelo. A partir de 1981, año en que se produjo la retirada de los últimos Saetas operativos pertenecientes al Escuadrón 214 de Morón de la Frontera, se convirtió en el experto encargado de la puesta a punto y mantenimiento de muchos de los Saetas supervivientes por toda España. Esto permitió la continuidad en el vuelo de esta joya de la Historia de la Aviación en manos de pilotos entusiastas, que ha proseguido hasta hoy en día.
La Fundación Infante de Orleans es una gran promotora en la difusión y conocimiento del Saeta. Su mundialmente famoso HA-200 Saeta EC-DXR volaba cada primer domingo de mes en el aeródromo de Cuatro Vientos. La Fundación Aeronáutica Guadalquivir para Andalucía y Sevilla ha salvado varios Saetas que se hallaban en lamentable estado de abandono. La Fundación Aérea de la Comunidad Valenciana también es otra gran promotora en la difusión y conocimiento del Saeta, con su flamante Hispano HA-220 Super Saeta EC-DXJ. Estas fundaciones han sido muy importantes para mantener el legado del Saeta.
Cuatro eximios historiadores de la Aviación Española y reconocidos expertos en el Saeta son Marcelino Viejo, Juan Antonio Guerrero Misa, Juan Arráez Cerdá y Carlos Pérez San Emeterio. La infatigable labor de Javier Permanyer Fernández como speaker durante las exhibiciones del Saeta en Cuatro Vientos ha sido también muy importante. Permanyer Fernández es conservador del Museo de la FIO, autoridad en temas de aviación y dominador de las características de vuelo, especificaciones e historia de una ingente cantidad de aviones históricos, sobre los cuales ha escrito muchos excelentes artículos soberbiamente ilustrados en prestigiosas revistas especializadas como En Vuelo, Aena Arte, Aviador y otras. También hay otros especialistas en el HA-200 Saeta como Juan M. González, Francisco Andreu, José García Caneiro y J. Fernández-Coppel, que han catalizado un conocimiento más profundo de este legendario birreactor.
En resumen, el legado del HA-200 Saeta ha sido mantenido gracias a la labor de varias fundaciones dedicadas a su difusión y conocimiento, así como a varios historiadores y expertos en aviación. Además, Antonio Pacheco Aragón fue un gran mecánico que mantuvo muchos Saetas supervivientes por toda España después de la retirada del Escuadrón 214 de Morón de la Frontera.
HISPANO-AVIACIÓN HA-200 SAETA EN LA REVISTA FLUGZEUG CLASSIC
Con ocasión del 50º Aniversario del Primer Vuelo del HA-200 Saeta, la revista Flugzeug Classic (una de las más importantes publicaciones aeronáuticas del mundo sobre aviones clásicos tanto de motor a reacción como turbinas junto con Aeroplane, FlyPast, Classic Aircraft, Classic Wings, Volar, etc) incluyó en su número de Septiembre de 2005 un gran reportaje de nada menos que ocho páginas sobre el Hispano-Aviación HA-200 Saeta. En este reportaje se reproducían imágenes del vuelo sobre España como copiloto de Gero Madelung, uno de los ingenieros aeronáuticos alemanes que trabajaron en Sevilla durante la construcción de los primeros Saetas. También se mencionaban las cualidades de vuelo y detalles técnicos de este legendario reactor, así como el cúmulo de personajes singulares que se dieron cita en la fábrica La Hispano-Aviación de la calle San Jacinto en Sevilla a mediados de los años cincuenta.
Bajo la dirección de Willy Messerschmitt y con muy pocos medios, estos personajes fueron capaces de crear este singular aparato. Además, el reportaje destacaba la presencia de Horst Philipp, quien tripuló un HA-200 D Saeta en 2005. Philipp, décadas después de trabajar en la construcción de los primeros Saetas, fue Director Ejecutivo del Programa Panavia Tornado Anglo Germano Italiano. El artículo resaltaba la importancia de estos individuos y la fábrica La Hispano-Aviación en la historia del HA-200 Saeta.
MAQUETA MPM DEL SAETA
La conocida empresa de modelismo MPM, consciente de la trascendencia histórica del Hispano-Aviación HA-200 Saeta, realizó una maqueta del mismo en escala 1/72, con profusión de piezas e insignias, así como encomiable nivel de detalle :
APARICIÓN EN EXHIBICIONES AÉREAS INTERNACIONALES
El HA-200 Saeta posee un amplio historial de participaciones en eventos aeronáuticos y exhibiciones aéreas por todo el mundo, en las que siempre ha dejado su impronta de avión maravilloso e incomparable, causando sensación entre el público asistente, ya que es el último eslabón de los cazas turbojets de primera generación aparecidos durante la Segunda Guerra Mundial, y no existe hoy en día ningún otro avión a reacción similar en condiciones de vuelo.
Entre sus participaciones más destacadas cabe citar:
– Air Show del Valiant Air Command Warbird Museum de Titusville (Florida).
– Rickenbaker ANGB Columbus Air Show en 1995 en el marco de los Scramble Shows por todo Estados Unidos.
– Airshows del Hoosier Warbirds Air Museum de Auburn (Indiana).
– Messerschsmitt Fliegendes Museum de Manching (Alemania), donde un HA-200 en perfecto
estado de vuelo y restaurado por la Messerschsmitt Stiftung de Ottobrunn, ha realizado algunas demostraciones.
– El HA-200 Saeta de Curt Anspiger, que participó en el 2002 Cleveland National Air Show.
– Bob Stambovsky, piloto con 38 años de servicio en el Marine Air Reserve de Inglaterra, que tomó parte con su HA-220 en el Kern County Air Show and Science Expo el 1 de octubre de 2003.
– Exhibiciones aéreas en Islas Cayman.
– Impresionante el hecho de que hoy en día continúan volando en Estados Unidos aproximadamente medio centenar de HA-200 Saeta, la mayoría con propietarios particulares entusiastas de este modelo, tanto por sus excepcionales cualidades de vuelo como por su historia y ADN.
Hoy en día, un destacado experto de talla mundial en este aparato es el piloto español Jaime Capllonch, que realiza frecuentes exhibiciones de vuelo con su HA-220 por toda la geografía española.
UN FUTURO ESPERANZADOR
Han pasado nada menos que 67 años desde que el HA-200 Saeta emprendió el vuelo por primera vez, y este mito viviente de la Historia de la Aviación, último modelo de avión perteneciente a la línea evolutiva de los cazas a reacción alemanes de la primera generación, aparecidos durante la primera mitad de los años cuarenta del siglo XX, continúa su singladura vital ya en pleno siglo XXI, como si el paso del tiempo no le afectara.
Hoy por hoy, la prestigiosa Fundación Infante de Orleáns es la organización aeronáutica más importante a nivel mundial desde el punto de vista de la preservación histórica y en perfectas condiciones de vuelo del HA-200 Saeta,
auténtico Patrimonio de la Historia de la Aviación y mito viviente, al que durante décadas pudo verse realizar incomparables y vertiginosas maniobras en el aire el primer domingo de cada mes durante la Exhibición Aérea que organizada por la Fundación Infabnte de Orleans se celebra en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid), provocando siempre el entusiasmo del público que quedó igualmente asombrado tanto por el tremendo e inconfundible silbido de sus motores en tierra como por su impresionante capacidad acrobática y poder ascensional y vuelo muy silencioso, a los mandos de expertos pilotos españoles como Santiago Blanco y el comandante del Ejército del Aire Ladislao Tejedor Romero (fallecido en accidente el 5 de mayo de 2013 en el Aeródromo de Cuatro Vientos), consagrados especialistas de relieve internacional en el vuelo con el HA-200 Saeta.
La Fundación Infante de Orleáns realizó con el HA-200 Saeta un programa de mantenimiento progresivo o gran parada continuada, el cual, centrando cada año los trabajos en una parte de la aeronave, conseguía que al cabo de doce años, el avión quedara completamente renovado.
Así pues, existe hoy en día una gran sensibilidad ante la enorme importancia histórica y cultural de esta joya de la aviación mundial, cuya trayectoria y vicisitudes pueden calificarse sin ambages como una auténtica epopeya.
Y parece claro que los amantes de la aviación serían muy felices si pudieran ver de nuevo volar aparatos HA-200 Saeta y HA-220 Super Saetas en el aeródromo de Cuatro Vientos y otros, con el firme propósito de conservarlos en perfectas condiciones de vuelo hasta poder celebrar en 2055 el centenario de esta legendaria aeronave.
José Luis Gordo Domínguez
Antonio Pacheco Aragón
Comandante del Ejército del Aire Ladislao Tejedor Romero
In Memoriam
