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febrero, lunes 26, 2024

Hispano-Aviación Ha-200 Saeta: Un Mito Atemporal En La Historia De La Aviación (1ª Parte)

Este singular aparato de propulsión a chorro y auténtico mito viviente, constituye uno de los casos más increíbles en toda la historia de la aviación

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Texto y Fotos : José Manuel Serrano Esparza / Aviación Digital (1ª Parte) (2ª Parte)

Aviación Digital, Sp.- El HA-200 Saeta, postrera obra maestra subsónica del gran ingeniero aeronáutico alemán Willy Messerschmitt y primer avión a reacción fabricado en España, tuvo su vuelo inaugural el 12 de agosto de 1955 sobre el aeródromo de San Pablo (Sevilla).

Este singular aparato de propulsión a chorro y auténtico mito viviente, constituye uno de los casos más increíbles en toda la historia de la aviación, ya que su génesis obedeció a tres premisas básicas insólitas: presupuesto enormemente limitado – que en condiciones normales habría hecho inviable cualquier tipo de proyecto de este tipo-, construcción casi 100% artesanal e intención plena de crear uno de los mejores reactores de entrenamiento avanzado del mundo. Y en gran medida se consiguió.

Origen del proyecto

Tras la II Guerra Mundial, se prohibió a los famosos ingenieros aeronáuticos alemanes (Willy Messerschmitt, Claude Dornier, Ernst Heinkel, Kurt Tank, etc) la fabricación de aviones de ningún tipo ni la reconstrucción de su propia industria de aviación hasta la firma del Tratado de Roma en 1955.

España ya había mantenido relación aeronáutica con Alemania en años precedentes, fabricando bajo licencia el Messerschmitt 109G, pero tras la firma de rendición de Alemania en 1945, el motor Daimler Benz DB 605 ya no pudo seguir siendo suministrado, y el concesionario español decidió en un principio usar motores Hispano-Suiza, aunque finalmente se decantó por las plantas motrices Merlin Rolls-Royce de los Spitfires británicos.

Durante los últimos años de la década de los cuarenta y principios de los cincuenta, Julius KrauB, antiguo jefe de estadística de la empresa Messerschmitt, trabajó en la fábrica de Sevilla de HASA (Hispano Aviación S.A), manteniendo contactos personales con el Profesor Willy Messerschmitt durante algunas de sus visitas a Alemania.

El sorprendente memorándum

Pero en julio de 1951, en un sorprendente memorándum enviado al gobierno español, el Profesor Messerschmitt evalúa la situación de la industria aeronáutica española en ese momento, comenta con admiración las gestas históricas de talla internacional de diversos famosos pilotos españoles antes de la II Guerra Mundial y a la vez menciona abundantes deficiencias tanto en la producción de aviones propios como en la construcción de motores y el equipamiento de los mismos.

Increíblemente, el gran diseñador de aviones germano se ofrece a llevar a cabo él solo un proyecto integral de reforma de la industria aeronáutica española y adjunta entre la documentación los bocetos iniciales de un moderno caza a reacción así como de un novísimo avión de gran tamaño, convertible y capaz de desempeñar misiones como aeronave de transporte de carga, transporte de pasajeros o bombardero estratégico de largo radio de acción, según las necesidades de cada momento, con altísima calidad, fiabilidad, potencia, bajo coste de fabricación y facilidad de producción en serie.

Este informe, al igual que la insólita oferta del famoso diseñador aeronáutico alemán, pilla totalmente por sorpresa al gobierno español, que convoca a varios de los más expertos ingenieros aeronáuticos del país.

La tensión política y la oportunidad histórica

Aunque España tiene ya muy avanzado el diseño de su monoplano biplaza de entrenamiento militar primario Aisa I-115 con motor a pistón Tigre de 150 C.V que comenzó en 1948 bajo la dirección del ingeniero Juan del Campo Aguilera con el objetivo de sustituir al HM-1 (lo cual logró) y a la excelente Bücker 131 Jungmann (que siguió operativa durante muchos años debido a sus excepcionales cualidades de vuelo), y cuyo primer prototipo volaría el 15 de Julio de 1952 (auténtica proeza realizada en una época difícil, en la que la ausencia de materias primas obligó a su construcción realizada casi de modo íntegro en madera).

En las altas esferas políticas se considera prácticamente inviable sacar adelante en esos momentos una industria aeronáutica española propia -estando el país sumido aún en la última fase de la dura posguerra, con enormes dificultades económicas a todos los niveles- con aparatos impulsados por turbinas, y se considera poco menos que quimérico dar el salto cuántico tecnológico y cualitativo necesario para poder construir un caza a reacción propio de nivel internacional.

Además, apenas existe presupuesto para tal menester, aunque el Profesor Willy Messerschmitt ya ha dejado muy claro en el memorándum que no le importa que no haya dinero para ello.

Lógicamente, el tema, repleto de fundamentos tecnológicos de altísimo nivel, desborda tanto al general Franco como a la mayoría de sus ministros y asesores, por lo que deciden convocar a los más importantes ingenieros aeronáuticos españoles del momento y sobreviene un enorme stress: casi todos coinciden y expresan su convencimiento tanto al general Franco como al resto de políticos asistentes de que el célebre diseñador alemán de aviones es capaz de eso y de mucho más.

La tensión alcanza elevadas cotas, ya que es una oportunidad histórica para construir una fuerza aérea propia de gran talla y llevar a cabo la transición de modelos impulsados por motor a pistón a turbojets en tiempo récord, por módico precio y con una interesante capacidad de producción en serie, ya que el Profesor Messerschmitt ha estudiado por anticipado todos los factores y también ha realizado un estudio previo de las posibles opciones de fabricación.

Pero al mismo tiempo, existen inconvenientes políticos de enorme magnitud: la II Guerra Mundial está muy reciente, Alemania tiene prohibida la construcción de aviones y el Profesor Willy Messerschmitt (el mayor genio aeronáutico del mundo en esos momentos junto con el ruso Pavel Sukhoi y los británicos Frank Whittle y George Carter, este último figura clave en el diseño del prototipo turbojet Gloster E28/39 de un único motor y empuje limitado, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 15 de Mayo de 1941, y que daría lugar a los primeros Gloster Meteor que volaron por primera vez en 1943, equipados con dos turbinas de Havilland Halford H.1 y los reactores biplazas de entrenamiento Gloster Meteor T7).

El Profesor Willy Messerschmitt ha sido vetado a nivel internacional, ya que continúa inspirando cierto temor. En las altas esferas tecnócratas de las grandes potencias (Estados Unidos, Unión Soviética, Inglaterra, y Francia), saben lo que es capaz de hacer incluso con pocos medios.

Por otro lado, en España se presenta una oportunidad histórica para construir una fuerza aérea propia de gran talla. A pesar de las dificultades económicas y políticas, el HA-200 Saeta se convirtió en el primer avión a reacción fabricado en España gracias a la influencia decisiva de los diseños de Messerschmitt en la postguerra.

La Influencia Decisiva de los Diseños de Messerschmitt en la Postguerra

Fresca está en la memoria la espectacular aparición en combate del avión cohete Me-163 Komet y especialmente del extraordinario caza a reacción Me-262 Schwalbé, que pese a ser mezquinamente usado mayormente como bombardero por orden de Hítler – en contra de la recomendación de ingenieros y pilotos que aconsejaban su uso como caza puro -, cambió la historia de la aviación y tuvo un enorme impacto psicológico tanto en los pilotos como en los altos mandos de la aviación norteamericana e inglesa.

Tras la II Guerra Mundial (junto con la URSS y Francia), han comenzado a intentar sacar el máximo partido posible de los extraordinarios descubrimientos tecnológicos realizados por los grandes diseñadores aeronáuticos alemanes, en especial el ala en flecha y la turbina a reacción de flujo axial.

Estados Unidos en particular, lleva varios años examinando concienzudamente los planos capturados en 1945 de revolucionarios diseños del Profesor Willy Messerschmitt como los cazas a reacción Messerschmitt P 1095 (con turborreactor Jumo 004B Orkan de 900 kg/s y velocidad máxima de 860 km/h), Me-262 Nachtjäger (con turborreactor HeS 011 A de 1300 kg/, radar de antena parabólica y velocidad máxima de 948 km/h).

Además, se analizan otros diseños como el Messerschmitt P 1101, que presenta semialas que pueden fijarse en flecha de 35º o 45º, y tiene una planta impulsora y velocidad máxima idénticas al Messerschmitt P 1095. Otro prototipo de interés es el Messerschmitt P 1112, que utiliza el turborreactor Heinkel HeS 011 de 1300 kg/s o un HeS B de 1500 kg/s, y puede alcanzar una velocidad máxima de 1015 km/h.

Por último, se investigan los bombarderos con turborreactor como el Messerschmitt Me P 08.01, que cuenta con cuatro turbinas Jumo 211 J-1 de 1340 CV cada una, una carga bélica de 20 toneladas, velocidad máxima de 545 km/h y una autonomía de vuelo entre 15.000 y 27.000 km según la misión asignada. También se estudia el bombardero estratégico Messerschmitt P 1102/105, que presenta alas de geometría variable y utiliza dos turbinas HeS 011 de 1300 kg/s ubicadas en góndolas a ambos lados del morro, junto con un tercer motor idéntico en la cola. Este modelo alcanza una velocidad máxima de 1010 km/h y cuenta con una toma de aire en la base del timón de dirección.

La noticia de la oferta del genio aeronáutico alemán no tarda en filtrarse y el gobierno del general Franco recibe presiones, especialmente de los gobiernos americano e inglés, para que prohiba a Willy Messerschmitt la construcción en España de cazas de combate a reacción de gama alta ni ningún tipo de aparato ultramoderno de transporte de carga, pasajeros o bombardero estratégico a reacción.

La situación se torna bastante delicada y el gobierno español no tiene más remedio que desestimar el proyecto integral ofrecido por el Prof. Messerschmitt.

No obstante, el equipo de ingenieros aeronáuticos de élite españoles sabe que en 1945 se llegó  prácticamente al límite operacional posible del par hélice-motor de pistón y que el futuro son los jets de propulsión a chorro capaces de alcanzar mayores velocidades, por lo que sugieren que se permita al Profesor Messerschmitt construir un reactor de entrenamiento con el que puedan formarse en las nuevas técnicas de vuelo exigidas por los cazas a reacción de superiores prestaciones los futuros pilotos de combate españoles.

Esta propuesta se considera como último recurso viable para tratar de aprovechar en lo posible la oportunidad histórica que se les presenta y aprovechar todo lo posible los profundísimos conocimientos y experiencia del famoso diseñador de aviones alemán. El equipo de ingenieros españoles entiende que esta colaboración permitiría a España adentrarse en la era de la aviación a reacción y desarrollar una fuerza aérea propia de gran talla.

El gobierno accede y se comunica la decisión a Julius KrauB, que se pone en contacto una vez más con el Profesor Willy Messerschmitt, el cual viaja rápidamente a España con un grupo de jóvenes ingenieros alemanes, para ponerse manos a la obra cuanto antes, siendo nombrado oficialmente director de la oficina de diseño de la empresa Hispano Aviación S.A. en Sevilla. 

CONSTRUCCIÓN DEL HA-200 SAETA

Willy Messerschmitt firma el contrato que se le ofrece, cuyas cláusulas principales son la entrada en vigor el 1 de enero de 1952, dos años de duración prorrogables y el firme compromiso de desarrollar un avión de entrenamiento con motor a pistón así como un birreactor de escuela y asalto.

El diseñador alemán se encuentra, tal y como había previsto, con que prácticamente no cuenta con medios económicos de ningún tipo ni con maquinaria ni materiales de primera calidad. Pero aunque pueda parecer increíble, ésto no va a suponer ningún problema en absoluto, debido a cuatro factores fundamentales:

a) El Profesor Messerschmitt tiene una gran experiencia en la realización de avanzadísimos diseños de aviones en las peores condiciones posibles, sin soporte financiero ni materiales adecuados, ya que desde mediados de 1944 hasta el final de la II Guerra Mundial, todos los grandes diseñadores aeronáuticos germanos construyeron una gran variedad de ultramodernos cazas y bombarderos a reacción en condiciones durísimas, con una enorme escasez de medios materiales y económicos, pese a lo cual desde un punto de vista evolutivo, aventajaron con creces a los aviones más avanzados en servicio con las grandes potencias (con la única excepción del caza a reacción inglés Gloster Meteor).

Un ejemplo de ello fue el reactor interceptor Heinkel 162 Volksjäger, capaz de alcanzar los 840 km/h, diseñado en un tiempo récord de tres meses, fabricado con madera encolada y aluminio y que llevaba un único turbopropulsor BMW 003 A-1 de 800 kg de empuje unitario, ubicado sobre las alas, lo cual hizo necesaria una cola de doble deriva para la libre circulación de los gases de escape.

b) La presencia de una figura histórica de talla mundial como el Profesor Willy Messerschmitt motiva enormemente a la flor y nata de ingenieros aeronáuticos y técnicos de élite de la aviación española del momento (José Javier Ruiz, Rafael Rubio Elola, José María Cerdeño, Angel Figueroa Gómez, Jaime Esteva Salom, etc), que con gran ilusión se suman al proyecto para colaborar con el famoso diseñador de aviones alemán, trabajando a brazo partido con él, conscientes de que es una oportunidad irrepetible desde el punto de vista profesional.

c) El profesor Willy Messerschmitt se trae de Alemania a  prestigiosos ingenieros y técnicos aeronáuticos de su confianza (Krauss, Hournung, Madelung, Ebner, Blümm, Langfelder, Klages y Ceduldig). 

d) Así pues, se reúne en la fábrica de Hispano-Aviación S.A del barrio de Triana en Sevilla una de las mayores concentraciones de genios aeronáuticos de toda la historia de la aviación, al mando de Willy Messerschmitt (que por azares del destino coincide sincrónicamente con el otro gran equipo aeronáutico de genios diseñadores de aviones a nivel mundial en aquel momento: el también mítico OKB-1 de la planta de Moscú, creado en 1953 con Pavel Sukhoi como director de proyectos y que bajo la nueva denominación OKB-51 será desde 1954 el punto de partida de la futura gran empresa de aviación rusa Sukhoi).

Y esta acumulación hispano-alemana de talentos aeronáuticos de altísimo nivel permite una notable especialización de cada experto en un aspecto concreto de los nuevos aparatos de entrenamiento en ciernes, siendo todo permanentemente supervisado por el Profesor Willy Messerschmitt y lográndose poco a poco la fabricación del HA-100 y HA-200 desde parámetros prácticamente artesanales al 100%, con la única excepción de la planta motriz del birreactor.

A fin de minimizar los gastos al máximo posible, Willy Messerschmitt utilizó el diseño base del avión de motor de émbolo para ensayar el ala y otros elementos del birreactor, compartiendo ambos aparatos un alto número de piezas y elementos comunes, incluyendo una sección trasera del fuselaje y un empenaje de cola prácticamente idénticos.

Dichos prototipos reciben los nombres de HA-100 (con motor a pistón) y HA-200 (con dos turborreactores), si bien pronto son denominados “Triana” y “Saeta”.

Pero el diseño del HA-100 fue abandonado rápidamente cuando Estados Unidos comenzó a suministrar Texan T-6 con motor a pistón a precio muy económico. 

Ello motivó la decisión de centrarse exclusivamente en el diseño del reactor de entrenamiento que pudiera desempeñar también funciones de ataque ligero, partiéndose del fuselaje ya existente del HA-100 Triana, lo cual permitió un notable ahorro sin pérdida de calidad.

De hecho, el Prof. Messerschmitt estaba perfectamente informado sobre los aviones de entrenamiento impulsados por turbinas en cuyo diseño se había tomado como base el fuselaje ya existente de un avión con motor a pistón.

Tal era el caso del caza reactor de entrenamiento Yak 15 soviético de 1946, desarrollado por Yevgeny Adler de Yakovlev, que consistía fundamentalmente en una turbina Jumo 004B alemana capturada unida al fuselaje de un caza Yak-3U con motor a pistón, para lo cual hubo de rediseñarse la parte delantera del aparato a fin de dar cabida a la nueva planta motriz.

Aparte de múltiples factores a cual más prolijo y las durísimas condiciones de trabajo anteriormente citadas, al pretenderse construir un reactor de entrenamiento avanzado de auténtica talla mundial con muchísimos menos medios económicos y materiales que el resto de empresas aeronáuticas de Estados Unidos, Unión Soviética, Inglaterra, Francia e Italia, el mayor quebradero de cabeza para Willy Messerschmitt fue conseguir motores adecuados con un mínimo de potencia. Esto le estaba completamente prohibido tras la II Guerra Mundial, cuando norteamericanos y rusos utilizaron en gran medida todos los planos y documentación capturados en 1945 de prototipos de reactores de combate diseñados por los ingenieros aeronáuticos alemanes.

Willy Messerschmitt trabajó junto a otros ingenieros aeronáuticos alemanes como Kurt Tank, Walter Blume, Richard Vogt, Hünerjager, Gothert, Sigfried Günther, Fiedrich Nicolaus, Alexander Lippisch, Rudolf Seitz, Hans Hornung, Woldemar Voigt y Karl Althoff. Estos hombres eran, a mediados de los años cuarenta, la punta de lanza tecnológica a nivel mundial en el ámbito de los aviones a reacción, junto con los británicos Frank Whittle, Adrian Albert Lombard, George Carter y Stanley Hooker.

Los planos y documentación capturados en 1945 se convirtieron en una plataforma de conocimiento a partir de la cual desarrollar sus futuros aparatos de combate a reacción de finales de los años cuarenta y década de los cincuenta.

Así ocurrió por ejemplo con el famoso Mig-15 ruso -aparecido en 1950 y que tuvo una destacada actuación durante la Guerra de Korea-, basado en los planos capturados en 1945 del prototipo alemán de caza a reacción de ala en flecha y superioridad aérea Focke-Wulf  Ta 183 Huckebein, diseñado por Kurt Tank en Diciembre de 1944.

El F-86 Sabre norteamericano (una maravilla mecánica de gran docilidad, excelentes cualidades aeronáuticas, fiabilidad y fácil mantenimiento, cuyo primer vuelo tuvo lugar el 1 de Octubre de 1947, entrando en servicio con la Fuerza Aérea Norteamericana en 1949, e imponiéndose finalmente en Korea en 1952 y 1953, frente a los Mig-15, gracias a la superioridad de sus pilotos), que incorporaba tecnología aerodinámica alemana asimilada a partir del profundo estudio de planos y documentación de prototipos de caza alemanes de ala en flecha – los primeros de la historia- diseñados en 1944 y 1945 (sobre todo el Messerschmitt P1101 de Agosto de 1944, con alas en flecha de 40º), capturados al final de la Segunda Guerra Mundial.

El Bell Aircraft X-5 norteamericano de 1951 era prácticamente una copia del Me-P1101 diseñado por Willy Messerschmitt y Hans Hornung en agosto de 1944. Sin embargo, Robert J. Wood, ingeniero jefe de la empresa con sede en Buffalo, añadió la importante novedad del primer mecanismo de geometría variable en vuelo de la historia.

Durante la primera mitad de los años cincuenta, Willy Messerschmitt padeció una enorme angustia, ya que años atrás había dispuesto de dos referentes tanto en el ámbito de los motores a pistón ( el fabuloso Daimler-Benz DB 605 A de 1945 con turbocompresor y al límite del stress de materiales viable, que llevaba el Me 109 G) como en el de los turborreactores (los dos Junkers Jumo 004B-1/-2/-3 turbojets del Me-262 Schwalbé) y en este momento era totalmente imposible crear en la fábrica Hispano-Aviación S.A de Sevilla un departamento de diseño independiente que construyera de la nada, en tiempo récord, un nuevo motor a reacción para el HA-200 Saeta.

Tampoco podía por motivos obvios intentar comprar turbinas de gama alta a empresas norteamericanas, inglesas (en especial las extraordinarias plantas motrices diseñadas por Stanley Hooker) o rusas.

Por otra parte, Willy Messerschmitt conocía bien las especificaciones del excelente birreactor biplaza norteamericano de entrenamiento avanzado Lockheed T-33A (creado por el equipo de diseño de Clarence «Kelly» Johnson en Burbank, California, y cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1948), que era con diferencia a principios y mediados de los años cincuenta el referente mundial  en este segmento de aeronaves, con su muy poderoso motor turborreactor Allison J33-A-35 de 28 kN de 2450 kg de empuje -que trascendía la potencia de las turbinas Rolls-Royce Nene de Stanley Hooker- y le permitía alcanzar una velocidad máxima de 970 km/h, y de los cuales había podido examinar a finales de 1952 uno de los treinta y ocho aparatos de este tipo adquiridos dicho año por la Fuerza Aérea Belga.

Igualmente, estaba al corriente de las especificaciones del también excelente reactor biplaza de entrenamiento ruso Mig-15UTI (cuyo primer prototipo voló el 30 de Diciembre de 1947, iniciándose su producción en 1949), basado en los planos capturados en 1945 del prototipo alemán de caza a reacción de superioridad aérea con ala en flecha Ta 183 Huckebein de Kurt Tank, optimizado para uso como avión avanzado de escuela y equipado con un motor turborreactor Klimov VK-1 de 2.700 kg de empuje (que era en realidad una copia sin licencia del Rolls-Royce Nene británico de flujo centrífugo, al que se añadieron cámaras de combustión y turbina de mayor tamaño y flujo revisado de aire a través del motor), capaz de alcanzar una velocidad máxima de 1075 km/h.

Potencias impulsoras y velocidades de similar naturaleza quedaban en esos momentos totalmente fuera del alcance tanto de la Fábrica Hispano-Aviación S.A de Sevilla como del propio Messerschmitt, al igual que posibles soluciones alternativas con turborreactores simples de gran compresor centrífugo de doble cara y etapa única caracterizados por su manejo relativamente sencillo y predecible, en torno a los 1.400-1600 kg de empuje, al estilo del Nene miniaturizado Derwent 5 de 1.590 kg de fuerza.

ni tampoco opciones 7.8 kN con empuje alrededor de los 820-830 kg como cada uno de los dos turbojets RD-20 de flujo axial – que eran en realidad dos turbinas alemanas BMW 003- del birreactor entrenador biplaza Mig-9UTI (FT), del que se produjeron dos prototipos en 1947, un año después del vuelo del primer prototipo del caza Mig-9 monoplaza (diseñado por el equipo Mikoyan-Gurevich a partir del estudio minucioso del fuselaje del prototipo de caza a reacción con ala en flecha de 40º Messerschmitt P1101, aunque con una distinta configuración de cola, optando además finalmente por alas rectas inspiradas en el Blohm & Voss P.211 del Dr Richard Vogt, cuyo fuselaje era también muy similar al del Me P1101 ) el 24 de Abril de 1946, y que entraría en servicio en la Fuerza Aérea Rusa en 1948.

De haber contado con mayor presupuesto y la opción de uso de distintas aleaciones metálicas de vanguardia, probablemente el profesor Messerschmitt habría intentado construir un reactor de entrenamiento con ala en flecha y velocidad máxima entre los 850 y los 900 km/h, pero las circunstancias extremadamente difíciles en que tuvo que trabajar, con enormes limitaciones económicas e imposibilidad de obtener turbinas de alta potencia con las que conseguir velocidades a partir de 850 km/h, obligaron a unos parámetros de desarrollo del HA-200 Saeta conceptualmente afines a los del proyecto de caza reactor Blohm & Voss P.211 de 1944.

Estos parámetros incluían el uso del mínimo posible de materiales estratégicos, siendo el aluminio el metal constructivo porcentualmente mayoritario en el HA-200 Saeta. Además, el empuje de la turbina se limitaría a un máximo de 700/800 kg, en contraste con los 800 kg de empuje de la turbina BMW 003 del B & V P.211. El diseño del HA-200 Saeta también estaría orientado a una rápida producción en masa con un bajo coste de fabricación, y se buscaba un rendimiento en vuelo ligeramente superior a los mejores cazas con motor a pistón existentes en el mundo. Sin embargo, la velocidad máxima no superaría los 700 km/h, a diferencia de los 765 km/h del B & V P.211.

Además, se buscaría abaratar al máximo la fabricación utilizando elementos ya existentes en otros cazas. Por ejemplo, el Blohm & Voss P.211 incorporaba el mismo tren de aterrizaje que el Me Bf 109. Estas decisiones se tomaron como resultado de las limitaciones económicas y tecnológicas a las que se enfrentaba el proyecto del HA-200 Saeta.

Willy Messerschmitt sabía de antemano que el limitadísimo presupuesto con el que contaba para la realización del reactor español de entrenamiento avanzado HA-200 Saeta, le obligaría a utilizar motores a reacción de pequeño tamaño y potencia no muy elevada, con los que no podría superar los 700 km/h de velocidad máxima en el mejor de los casos. 

Entrada de la fábrica La Hispano-Aviación S.A en la calle San Jacinto del Barrio de Triana en Sevilla, en la que fue construido el HA-200 Saeta

Pero ello no iba a ser óbice para la creación de un magnífico avión a reacción de entrenamiento avanzado, que superó con creces todas las expectativas que en él se habían depositado. En 1955, año de su vuelo inaugural, era uno de los mejores aparatos a nivel mundial en su categoría. Esto fue gracias a la gran sinergia entre el talento del ingeniero aeronáutico alemán, que trajo a España a 18 proyectistas germanos de su confianza, las aportaciones de destacados ingenieros aeronáuticos españoles y a la gran calidad de trabajo en taller de muchos mecánicos, torneros, fresadores, ajustadores y chapistas españoles de élite de la fábrica La Hispano-Aviación S.A de Sevilla.

Los trabajadores de esta fábrica habían heredado las altísimas pautas cualitativas de trabajo de la mítica marca Hispano-Suiza, al nivel de Rolls-Royce y Bugatti, y a veces incluso mejor entre 1920-1933. Esta herencia se traducía en parámetros artesanales de nivel incontestable en el ámbito de la elaboración de piezas metálicas de gran precisión y resistencia. Además, se destacaban en la creación de durísimos fuselajes y células capaces de soportar un uso intensivo durante décadas, así como en un trabajo de chapa y calidad de soldadura que marcaban claramente la diferencia. Todo esto fue de gran ayuda para Willy Messerschmitt en la realización de su proyecto HA-200 Saeta.

Tras muchas deliberaciones, el gran diseñador alemán decidió adquirir dos turbinas idénticas a las utilizadas por el reactor francés de entrenamiento Fouga Magister (que estaba siendo exportado a muchos países, capaz de alcanzar los 745 km/h, con un radio de acción de 1250 km y cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1952), modelo que conocía a la perfección, ya que su empresa construía el fuselaje y la maquinaria de dicho aparato en la fábrica de Ausburg.  

Dichas pequeñas turbinas Turbomeca Marboré II de 400 kg de empuje cada una, eran plantas motrices de potencia moderada (situadas en el Fouga a ambos lados de la zona central del fuselaje, a diferencia del Saeta, en el que se hallan ubicadas en el morro), que a juicio del diseñador alemán provocarían un recelo mucho menor en las grandes potencias que si intentaba obtener por su cuenta turbinas Rolls-Royce Viper u otros turborreactores de mayor empuje y prestaciones.

Incluso, en breve plazo de tiempo, los motores Turbomeca Marboré II de la serie HA-200 fueron fabricados en España bajo licencia, en la fábrica de motores de aviación de ENMASA con sede en Barcelona.

El habilísimo ingeniero aeronáutico alemán, pese a la relativamente moderada potencia impulsora de turbinas con la que contaba, se las arregló para crear un aparato birreactor monoplano cantilever biplaza, con ala recta y un diedro positivo de 3º 30´ y 4º de incidencia, fabricado con económicas aleaciones de duraluminio y alclad – Willy Messerschmitt era también un consumado experto en materiales -, enormemente estable y con increíble capacidad acrobática, a la vez que muy fiable, puesto que el hecho de llevar dos motores en vez de sólo uno, aportaba una confianza notable a los pilotos. 

Y al insertar ambos turborreactores en una inusual posición delantera, justo en la parte frontal del morro – a fin de evitar la una ubicación de motores tras el centro de gravedad- asociado ello a unas alas más bien rectas, Willy Messerschmitt consiguió con el HA-200 Saeta un reactor de entrenamiento 

de extraordinaria maniobrabilidad, 

muy ágil 

y con una impresionante capacidad de trepada, factor este último de capital importancia para el ingeniero aeronáutico germano, que había tenido también muy en cuenta las prestaciones de otros dos aviones: su caza cohete Me-163 Komet aparecido durante la II Guerra Mundial, con enorme poder ascensional, y el interceptor puntual a reacción francés SO 9000 Trident.

El Saeta esta dotado de alas anchas y cuadradas, inusual fuselaje en forma de flecha, una capacidad ascensional igualmente formidable y equipado como el Fouga Magister con dos turbinas Marboré II de 400 kg de empuje cada una, ubicadas en las puntas alares y que constituía en buena medida un intento de emulación (con parámetros de seguridad para el piloto mucho mayores) del Me-163 y cuya misión básica era ascender lo más rápidamente posible a gran altura y lanzar un único misil contra el avión enemigo.

Así pues, Willy Messerschmitt, consciente de que el HA-200 Saeta no podría competir en potencia ni velocidad máxima sobre todo frente a los turborreactores de gama alta estadounidenses y británicos, equipados con motores de mucho mayor empuje y que permitían alcanzar velocidades por encima de los 800 km/h, luchó denodadamente por convertir al nuevo aparato entrenador español de propulsión a chorro en una especie de reactor híbrido y ciertamente único, 

con lo mejor de dos mundos: una consistencia en el vuelo, velocidad máxima y radio de acción cercanos a los del del Fouga Magister y una extraordinaria agilidad, capacidad acrobática y tremendo poder ascensional similares a los de los interceptores puntuales a reacción Me-163 Komet alemán y SO 9000 Trident I francés.

Esto constituye un aspecto interesantísimo, tanto desde el punto de vista histórico como tecnológico, ya que durante la II Guerra Mundial los ingenieros aeronáuticos germanos, especialmente en el tramo entre mediados de 1944 y mayo de 1945, optaron unas veces por aviones con turbina a reacción (que goza de gran autonomía y un empuje relativamente moderado, basado en el principio acción-reacción de los gases calientes en expansión que salen por la tobera) y otras por aviones impulsados por motores cohete más radicales (que no dependen para su funcionamiento del medio en el que se encuentran y poseen un empuje excepcional, aunque con los inconvenientes de un enorme consumo de combustible y una mayor peligrosidad debida a la violenta reacción química del combustible y oxidante procedentes de dos depósitos independientes, tras ser inyectados en una cámara de combustión, con el subsiguiente escape de gases a través de un orificio conectado a la tobera, lugar donde se expanden).

Ninguno de los dos aviones franceses citados llevaba motor cohete, pero el SO 9000 Trident I francés obedecía a una filosofía de diseño y objetivos reales muy similares a los del avión cohete Me-163 Komet. y el hecho de que llevara las turbinas Marboré obedecía fundamentalmente a razones de seguridad (ya que el motor cohete Walter HWK 509-2 del Komet en sus diversas versiones, impulsado por peróxido de hidrógeno en una solución acuosa de sodio o permanganato de calcio como catalizador, implicaba un enorme riesgo para el piloto). 

Sorprende que Willy Messerschmitt, inmerso en un proyecto cuyo denominador común eran las carencias pecuniarias, la ausencia de materias primas y aleaciones de alta calidad y la no disponibilidad de plantas motrices propias, tuviera tiempo de pensar en optimizar hasta tal punto todas las características de vuelo posibles en el HA-200 Saeta, intentando extraer las mejores cualidades tanto del ámbito de los turborreactores como de los motores cohete, de lo cual puede inferirse quizá que tal concepto híbrido ultramoderno para la época con respecto al máximo nivel posible en vuelo en diversas facetas, llevaba ya años en su mente y databa quizá de finales de la II Guerra Mundial.

CARACTERÍSTICAS DEL HA-200 SAETA

El Saeta es un reactor monoplano de ala baja y tren triciclo con cabina biplaza en tándem, 

propulsado por dos motores Turbomeca Marboré de 400 kg de empuje, ubicados de forma poco habitual, lado a lado, en la parte delantera inferior del fuselaje, con la admisión en la zona frontal del morro y los tubos de escape con salidas justo detrás del borde de fuga alar. 

Con ello, se consigue mantener el centro de gravedad del diseño del HA-100 a pistón, de tal manera que apenas se precisara labor de rediseño en esta faceta.

Por otra parte, dispone de cabina presurizada, algo que fue una gran novedad en su época.

Su construcción es totalmente metálica, 

con tren de aterrizaje y frenos hidráulicos dotados con amortiguadores oleoneumáticos 

y un dispositivo neumático extensible en caso de emergencia, 

Cada una de las ruedas traseras del tren de aterrizaje, así como su sistema de freno hidráulico con amortiguador oleoneumático están protegidos por dos piezas metálicas de gran dureza y resistencia, realizadas en aleación de aluminio, cuyo mecanizado es de una calidad excepcional. 

No hay que olvidar que la fábrica Hispano-Aviación S.A de Sevilla fue entre principios de los años cincuenta y su desaparición en 1972 al ser absorbida por C.A.S.A el último eslabón evolutivo de las pautas constructivas y de fabricación de piezas que habían sido marcadas por el ingeniero suizo Marc Birkigt durante los años veinte y treinta con sus míticos coches Hispano-Suiza, hechos en las fábricas de Barcelona y París.

A pesar de contar con muy pocos medios económicos, el Taller de Prototipos de la Hispano-Aviación S.A en la calle San Jacinto en Sevilla se convirtió, durante aproximadamente veinticinco años, en uno de los más importantes referentes cualitativos mundiales en la elaboración prácticamente artesanal de componentes aeronáuticos realizados con metales nobles mediante torno, fresa, etc. Además, destacaba por la profusión de trenes de engranaje, tornillos, remaches, piñones, volantes de inercia, palancas, flejes, levas, pernos, pistones neumáticos, muelles, tambores, etc. También contaba con un nivel de soldadura digno de admiración.

Obsérvese el impresionante nivel de mecanizado de las mencionadas dos piezas de aleación de aluminio, de las cuales la inferior más ancha protege una de las ruedas traseras – en este caso la izquierda – del tren de aterrizaje, así como el conjunto freno hidráulico/amortiguador oleoneumático, sin olvidar el soberbio acabado de la compuerta de alojamiento de rueda que se aprecia al fondo a la izquierda.

Todo ello resulta todavía más evidente al constatar en la fotografía anterior a ésta el extraordinario alabeo del metal en la zona delantera de la citada pieza inferior de aleación de aluminio.

El tren de aterrizaje triciclo, retráctil y de vía ancha del HA-200 Saeta ( idéntico al del HA-100 Triana e inspirado conceptualmente en el tren de aterrizaje del caza prototipo alemán Dornier Do 335 de finales de 1943 -pero mucho más fuerte y resistente el del Saeta que el del Do 335-, con repliegue hacia atrás del tren de proa y hacia adentro del tren principal, con las ruedas ocultas en el fuselaje y dispositivo antishimmy en la pata de proa), y en cuyo desarrollo tuvo un importante papel Félix Rodríguez Verdugo, delineante proyectista de la fábrica La Hispano-Aviación S.A de Sevilla. 

a lo cual hay que añadir plano monolarguero, frenos ventrales de picado y estabilizador eléctrico de incidencia variable.

Entre sus especificaciones principales destacan:

Planta motriz:  2 turbinas Turbomeca Marboré II A de 400 kg de empuje cada una.

Envergadura (con depósitos marginales): 10´93 m.

Envergadura (sin depósitos marginales): 10´42 m.

Longitud: 8´88 m.

Altura: 3´26 m.

Superficie alar: 17´4 m2

Carga alar: 192 kg/m2

Peso total: 3350 kg

Velocidad máxima: 690 km/h

Radio de acción (a 10.000 m): 1700 km

Techo: 12.000 m

Recorrido de despegue: 500-600 m

Recorrido de aterrizaje: 400-500 m

Envergadura de alas: 10´930 m

Tripulación: 2

Mañana publicaremos la segunda parte de este documento histórico del Hispano-Aviación Ha-200 Saeta de José Manuel Serrano Esparza.

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