La mala praxis y negligencia de altos cargos de la empresa INAER fueron clave en este accidente, por lo que se hace imprescindible una efectiva supervisión de los procedimientos operacionales por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
La Comisión de Investigación dependiente de Fomento ha tardado cuatro veces más de lo recomendado por OACI en emitir su informe definitivo, que no profundiza en todos los factores causantes del accidente
El papel de la Comisión es emitir informes con la mayor brevedad, para clarificar las causas y prevenir accidentes similares en el futuro
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil ha publicado esta semana su informe definitivo sobre el accidente del helicóptero Sikorsky S-61, ocurrido el 7 de julio de 2006 en Tenerife, en el que murieron las seis personas que viajaban a bordo.
Dicho informe, que se ha demorado cuatro veces más de lo recomendado por la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), resulta claramente insuficiente a la luz de los hechos conocidos hasta la fecha sobre los días previos al accidente, durante los cuales la negligente actuación de altos cargos de la empresa Helicsa (actual INAER), operadora del helicóptero, resultaron determinantes en la degradación de las condiciones del helicóptero hasta el momento del accidente. Estos datos, conocidos por la CIAIAC, demuestran la necesidad de aumentar la supervisión, por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), tanto del mantenimiento de las aeronaves como de los procedimientos de las operaciones aéreas.
El helicóptero, que se estrelló contra el mar, llevaba varios días indicando un fallo en la presión de una de las palas, que diagnosticaba así una fisura en la misma. A pesar de ello, no se siguieron los procedimientos establecidos para su solución -cambiar la pala de inmediato- y, en varias ocasiones, se rellenó para seguir operando la ruta de pasajeros que la aeronave cubría esos días. En el momento del accidente, y ante la continua repetición de la indicación del fallo, el helicóptero se encontraba volando a una base de Las Palmas para sustituir la pala, pero ya era demasiado tarde.
El informe de la CIAIAC reconoce la rotura de las palas del rotor principal como causa principal del accidente. Asimismo, indica como factores contribuyentes "las deficiencias detectadas en la aplicación de los procedimientos de mantenimiento y operación del helicóptero" ya que, de hecho, el manual de mantenimiento del operador era diferente al manual del fabricante. En esta parte, el informe se queda flojo en lo que atañe a la responsabilidad de las autoridades aeronáuticas para supervisar el modo en que se llevan a cabo las operaciones aéreas en general, y las de helicópteros y trabajos aéreos en particular, un sector con una tasa de siniestralidad inasumible.
La CIAIAC ha tardado más de cuatro años en publicar este informe definitivo. Cuatro veces más de lo que recomienda la OACI para que las conclusiones emitidas en los informes sirvan para prevenir futuros accidentes similares. Además, ha demostrado en varias ocasiones su falta de voluntad para sacar un informe riguroso sobre este accidente. En abril de 2010 anunció la inminente publicación de un informe, que no iba a tener en cuenta los datos obtenidos sobre los días previos al accidente y el papel jugado por los responsables del mantenimiento de la aeronave. Hizo falta la intervención del Subsecretario de Fomento para paralizar el documento y reanudar la investigación.
SEPLA reconoce el carácter meramente técnico de los informes de la Comisión de Investigación de Accidentes, que no deben servir para imputar causas en los procedimientos penales. No obstante, éste puede y debe servir para clarificar la dejadez de la autoridad aeronáutica a la hora efectuar las supervisiones que le son encomendadas por naturaleza, y emitir recomendaciones que palien esta nociva práctica. Asimismo, es indispensable que la Comisión se dote de los mecanismos necesarios para velar por que dichas recomendaciones se cumplan.
