21 C
Madrid
agosto, sábado 20, 2022

La lowcostización de la CIAIAC: Un factor contribuyente a su peligrosa ineficiencia

Nuestros monográficos

- Publicidad -spot_img

Guadalajara, SP, 16 de octubre de 2015. Si hay una asignatura pendiente para la actual Ministra de Fomento, Ana Pastor Julián, es la de la peligrosa inoperancia de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil. La CIAIAC. Tras un espectacular y extrañamente aceptable Informe A-029/2012 ,en el que aparecían retratados en sus conclusiones varios organismos públicos, AESA y ENAIRE, además del operador AIRNOR, nos pusimos manos a la obra para investigar los entresijos de esa opaca Comisión y el porqué de la sorprendente calidad de dicho Informe. Tenía una explicación. La colaboración de Investigadores de la propia CIAIAC y COPAC, habría dado sus frutos. ¿Porqué esto siempre no es así?. La respuesta más plausible, se llama falta de independencia, lo que determina la opacidad en los altos niveles de la investigación oficial, y del Gobierno quizás, cuando no lobbistas o corporativistas. en España con intereses mercantilistas cuando se produce un accidente aéreo.

Opacidad significa, por ejemplo en el caso de un material: «Cuando no deja pasar la luz en proporción apreciable…» En el caso de un material esta propiedad óptica de la propia materia, puede que sea beneficioso para la salud humana cuando se filtran rayos gamma, ultravioletas o radicación infraroja. En el caso de una Comisión de investigación de accidentes, esta propiedad de la opacidad, o falta de transparencia, resulta fundamentalmente peligrosa para la seguridad en el correspondiente modo de transporte que estemos analizando cuando se materializa esa falta de seguridad.

El Pleno de la CIAIAC debería ser el irradiador de la energía de la Verdad Técnica. En lugar de ello, según hemos podido ir deduciendo podría servir de filtro para la investigación de campo, que es donde a día de hoy, tambien aquí, se ha producido un proceso de «lowcostización», que llega hasta el punto de ver con desánimo como un trabajo tan sacrificado como jamás reconocido publicamente por definición, el de sus propios INVESTIGADORES, pueda llegar al punto de cometer la injusticia de generalizar mediaticamente, mea culpa quizás tambien, las pobres conclusiones de la mayor parte de los Informes, y las Recomendaciones de Seguridad como consecuencia, a la impagable labor mayoritariamente de los investigadores, faltando a la especificación de la responsabilidad última del Pleno de la Comisión que es quien firma y oficializa, y modifica finalmente lo informado por investigadores u organismos que realizan pruebas técnicas en apoyo a la labor del propio cuerpo de investigadores de la Comisión.

La confidencialidad a la que está sujeta su trabajo, impide que esa opacidad se haga claridad para los afectados por un incidente o accidente aéreo. Tampoco para los profesionales que podrían a la luz de las Recomendaciones aplicar la Just Culture en su día a día. Sólo vemos el producto final en forma de Informe Técnico, que es el resultado de varios «filtros», en el que da seriamente la impresión que se entrecruzan intereses de distintos lobbys, incluído el lobby político, que se impone al de la Verdad Técnica. Este «lobby» logicamente se mueve por el interés político, véase electoral o de poder. Al hilo de esto hay muchas cuestiones que Pastor (y todos sus antecesores) deberían responder sobre esta peligrosamente ineficiente Comisión, sobre todo en lo que se refiere a las causas últimas de esa ineficiencia.

La CIAIAC es un organismo que depende de Fomento. Imágenes como su presidenta compareciendo excepcionalmente-son contadas las ocasiones en los que miembros de la CIAIAC dan publicamente explicaciones sobre su trabajo al contrario que la NTSB, AAIB, etc…-, cuando se concluyó el Informe del accidente del JK5022, son en sí mismas una repugnante manera de escenificar la falta de independencia de la propia Comisión. Parecen un auténtico insulto a la inteligencia de los afectados directa o indirectamente por estas tragedias. ¿Cómo es posible que dependiendo por ejemplo como depende de Fomento en forma de adscripción administrativa, la CIAIAC, de cuyo Ministerio entonces tambien dependían y dependen hoy la DGAC o AENA, y hoy la posteriormente creada AESA en 2008 como consecuencia del accidente de Spanair, se escenifique en su sede, no en la de la CIAIAC, sino en la de Fomento, la presentación de un Informe en el que dichos organismos públicos pudieran ser parte implicada directamente, de lo que aparece en dicho Informe o en tantos otros?. Evidentemente la independencia contrasta con esa imagen…

La CIAIAC aparece en la propia web de Fomento, otra imagen contradictoria con la teórica independencia que debe mantener. El Pleno es el órgano que firma los Informes, tras la elaboración de las CONCLUSIONES y las respectivas RECOMENDACIONES DE SEGURIDAD. Su presidenta, Arnaldo de apellido, Secretario y 7 vocales. Sobre el perfil técnico profesional de los miembros del plenario, sólo decir que además de alguna licenciada en derecho, el predominio es casi total de los Ingenieros Aeronáuticos. Cuando un reputado controlador aéreo y piloto hoy en activo fue nombrado vocal del Pleno, tardó poco tiempo en ser invitado a abandonarlo o cesado por supuestas incompatibilidades que tampoco todavía ha aclarado sobre los actuales componentes dicho Pleno. La incompatilidad teórica era ser un piloto en activo de una compañía aérea, y ello podría chocar con la independencia en caso de no inhibirse en un incidente o accidente de dicha compañía. Pero tambien es cierto que algunos de los actuales miembros deberían ser medidos con el mismo rasero, véase si están realizando informes o vendiendo algún tipo de servicio o material a operadores españoles susceptibles de ser investigados por la Comisión. Aquí la opacidad de nuevo se impone, lo que evidencia que la falta de confianza de la Comisión, fundamentalmente se enfoca a los Vocales de dicho Pleno nos señalan fuentes profesionales experimentadísimas. Hay algún caso tan flagrante como alucinante al respecto.

De su Secretario depende la Secretaría de la que dependen cuatro departamentos. Apoyo a la investigación, Prevención y Estudios, Laboratorio Técnico y Grupos de Investigación.

Sobre este último departamento nos vamos hoy a centrar.

Los Grupos de Investigación tienen 3 Investigadores Coordinadores, que a su vez entre el cuerpo de funcionarios que componen los Investigadores de Accidentes, nombran un Investigador Jefe para cada caso concreto, y un número de investigadores funcionarios según la complejidad o dimensión del suceeso.

Estos Investigadores tienen el horario de cualquier otro funcionario estándar, de 8:30/15:30 hrs, sin que esté contemplado en su estátus el hecho de tener una disponiblidad total para acudir a cualquier lugar en el que se produzca un accidente. Tambien es cierto que ese servicio H24 se cubre de forma voluntaria, o lo que es lo mismo, si no existiera ningún voluntario el servicio se quedaría sin cubrir.

Esos voluntarios que hacen posible el servicio H24 de la CIAIAC, no reciben retribución por esos servicios especiales, lo que se sustituye por una escasa cantidad que se abona en forma de retribución detraída de la partida de productividad, en lugar de destinarse por ejemplo una partida bien administrada a pagar bien la buena calidad de los informes y las investigaciones que realizan.

Pero tambien es cierto que desde la Subsecretaria del Ministerio -de nuevo la dependencia del Ministerio de una Comision «independiente»- se ponen todo tipo de trabas, según hemos podido conocer, para que vaya más de un investigador al lugar del accidente, o para realizar los viajes necesarios para llevar a buen término esas investigaciones de calidad… Se mueven entre la indigencia y la precariedad.

Además, con excepción de los tres investigadores coordinadores, el resto de la plantilla hace exactamente el mismo trabajo, y sin embargo, entre ellos, existen diferentes categorías y cobran distintas cantidades por ese trabajo equivalente.

DISCRIMINACION EN EL SENO DE LA CIAIAC y VACANTES ¿en base a qué?

Los Investigadores Coordinadores (3) tienen un NIVEL 28 en la Administración. Hay 4 investigadores de NIVEL 26, 7 puestos de Técnicos Investigadores de NIVEL 24. En este caso sólo hay 4 personas ocupando estos puestos y otros 3 vacantes por diversos motivos. Un Jefe de Laboratorio de Registradores con NIVEL 26, que desempeña no sólo la labor propia de su puesto concreto, sino que además realiza labores como Investigador. Tambien hay un Analista de Sistemas del Laboratorio, con un NIVEL 22 y cuya plaza a día de hoy está vacante. Con NIVEL 28 está una persona que ejerce de Coordinador de Prevención y Estudios, que no investiga accidentes, ya que su labor se centra en la fundamental tarea de realizar un seguimiento de las Recomendaciones de Seguridad emitidas tras el Informe Técnico, algo tan trascendente como esencial a nivel de la safety. Tambien se ocupa de tareas formativas y preventivas, objeto este último de la CIAIAC.

Además hay 8 personas más, entre técnicos y administrativos dedicados a labores de apoyo a la investigación. Su labor es parte de la cadena que debería hacer posible que todo el trabajo de investigación se pudiera plasmar finalmente en los Informes que aprueba el Pleno.

Además hay en estos momentos 3 pilotos expertos que no son funcionarios y que hacen tambien labores de investigación, participando realmente en casi todas las investigaciones.

Es decir hay toda una serie de plazas vacantes que desde hace muy poco tiempo se ha producido y que todavía no han sido cubiertas. Los ritmos y «garantías» que requiere teoricamente la Administración son los que hacen que este proceso sea lento, y a día de hoy haya menos profesionales de los necesarios, dedicándose a estas sagradas tareas.

LOS INVESTIGADORES COORDINADORES

Los Investigadores Coordinadores, 3, son los que supervisan los Informes de los Investigadores y Técnicos Investigadores que tienen a su cargo, y además realizan sus propias investigaciones actuando en ese caso como Investigadores Encargados.

La «discriminación» entre las retribuciones de Investigadores y Técnicos vienen motivadas por, pese a realizar exactamente las mismas tareas en la investigación, los niveles dentro de la Administración son distintos, y el Ministerio de Fomento nunca se ha preocupado de equiparlos. Esto es lo que hace que sólo su profesionalidad «motive» su dedicación independientemente de dichos niveles. Curiosamente en las otras dos Comisiones de Fomento, la de trenes y barcos, CIAIM y CIAF no ocurre lo mismo, ejerciendo todos ellos de Investigadores Encargados (como los Investigator on Charge de la NTSB), en las investigaciones que se les asignan. La diferencia es que la NTSB les pone nombre y cara. Aquí no.

La gran mayoría de los Investigadores en España lleva 12 años como tal, lo que evidentemente hace que teoricamente -esto es tambien una cuestión que debería dejarse meridianamente clara, la del criterio empleado- las investigaciones de incidentes y accidentes se asignan en función de la experiencia. Según hemos podido saber, cualquier investigador siempre cuenta en los casos que lleva, siempre debería contar su criterio, con el apoyo de cualquiera de los otros investigadores y con la supervisión de su Coordinador.

Muchos de los investigadores han participado en más de 100 investigaciones de todo tipo de eventos. La minoría que tiene menos experiencia están arropados por los de más experiencia, y según nos indican, «hacen gala de una gran prudencia» en sus actuaciones.

Nuestros informantes nos señalan que el problema no es la falta de experiencia del cuerpo de investigadores -algo en lo que quizás la generalización en las críticas a la propia CIAIAC no ha sabido transmitir con precisión al no distinguir Pleno, Secretaría… a la que están adscritos organicamente los investigadores-. Tampoco nos señalan les faltan «ganas de trabajar«, e incluso nos indican «están a la altura de sus colegas que investigan en las comisiones del resto del mundo«.

Pero lo que subyace a todo esto es una cuestión de fondo, que evidentemente se cocina más arriba, desde el Pleno, donde se rubrican los Informes, sus Conclusiones y Recomendaciones, y la independencia o no en la emisión de dichos Informes respecto a lobbys de cualquier tipo. Es decir y concretamente políticos y económicos. Por no lanzar ninguna velada sospecha sobre si influyen directamente en estos informes las presiones económicas o políticas. La impresión y conclusión si como parece el «material humano» de base que investiga los accidentes tiene el nivel adecuado para la investigación, es que si la calidad de los Informes es la que es, es decir en clamorosos casos según Informes de la Auditoría de OACI baja o bajísima si la comparamos con Mali o Cuba, por ejemplo. Los investigadores en España se quejan a este medio de «trabas». Dentro de esas trabas tambien está la de la especulación mediática. Aunque la profesionalidad que les suponemos hará que se sobrepongan a dicha presión, o a cualquier otra presión.

LA FALTA DE INDEPENDENCIA EN LOS ALTOS NIVELES DE LA CIAIAC, Gobierno y Lobbys politico-económicos

El problema lo podríamos tener en los altos niveles, en el nivel «Plenario» de la Comisión, y en la falta de la independencia de ese Pleno, y Secretaría de la Comisión respecto a poderes políticos y/o económicos (operadores,industria,profesionales…), de profundizar en las falencias, a la hora de emitir Conclusiones y Recomendaciones, en el caso de que las hubiere. Hay casos que así parecen corroborarlo los propios Informes. La cuestión es evidentemente que finalmente no cumple con el objetivo de establecer una Verdad Técnica para la corrección de todo aquello que amenaza la safety, y que desgraciadamente se relaciona con la otra pata de esa Verdad Técnica, como es la los Tribunales de Justicia.

En los Tribunales de Justicia sólo se consideran los Informes Oficiales de la CIAIAC a la hora de impartir Justicia. Los Fiscales no ejercen realmente como tales, ya que deberían permitir o admitir que las partes aporten otros Informes periciales en favor de que el Derecho prevalezca, que incluso llegaran a desmontar los Informes Técnicos de la CIAIAC, llegado el caso, y en este punto, señalar las responsabilidades sean de quien fueran. Incluídos los organismos de las distintas Administraciones, DGAC por no regular bien, AESA, por no supervisar bien o AENA/ENAIRE por no proveer con seguridad los servicios que gestionan como un Aeropuerto o una determinada porción del espacio aéreo en el que se produce un accidente o un Plan de Emergencias que no haya funcionado.

Además están los intereses económicos de fondo. Compañías, fabricantes de aeronaves, etc… La diferencia entre un Estado de Derecho y uno que no lo es, precisamente estriba en la independencia frente a cualquier tipo de presión de los distintos poderes de ese Estado.

Aún reconociendo el derecho a crítica de este medio o por ejemplo de la AVJK5022, «feroces críticas» adjetivan, fuentes conocedoras del funcionamiento interno de la CIAIAC nos señalan que «muchos investigadores, por no decir la mayoría, invierten mucho más tiempo y dedicación de la que estrictamente se les podría exigir«-que es la derivada de aquello por lo que se les paga-«sin verse desmotivados en lo que es su labor«. Hay que tener en cuenta, y esto tambien es de justicia, que los investigadores no se pueden, ni lo hacen, quejarse y mucho menos cuestionar las decisiones del Pleno de la CIAIAC, entre otras cuestiones porque, como parece lógico, están sujetos a la más estricta confidencialidad en sus actuaciones.

En definitiva dudamos que exista un procedimiento serio y bien dotado de los adecuados medios, como para que un equipo bien dimensionado de investigadores en cada caso concreto se active de manera inmediata y se desplace al lugar del accidente o incidente en su caso.

PROCESO DE FILTRADO DEL INFORME DE UN INVESTIGADOR

Cuando un investigador termina su informe, éste lo tiene que presentar ante el Pleno, para su aprobación, con un mínimo de quince días de antelación. El Pleno lo «estudia», y en el caso de que como sucede mayoritariamente lo apruebe a la primera, se suelen introducir algunas modificaciones que obligan a hacer cambios en dichos Informes. Entonces por un período de 60 días, período que muchas veces se supera, se envía para «Comentarios», sobre todo si se trata de AESA o DGAC, se superan habitualmente esos 60 días de plazo. Tras esa fase hay que rehacer con la inclusión de dichos Comentarios el Informe, en el caso de que se acepten cambios o aclaraciones propuestos por las partes, y en muchas ocasiones, cuando los cambios son de cierta entidad, hay que volver a presentarlo al Pleno.

Tras la aprobación del Pleno, éste ha de enviarlo a maquetar y en muchos casos traducir.

Las pruebas previas tampoco están en manos de los investigadores que dependen del tiempo que se tarden en realizar, para informar al pleno de sus gestiones de investigación. Estos hasta que no tengan los resultados están atados de pies y manos para realizar su informe. Tarden lo que tarden dichas pruebas, que no dependen de ellos sino de terceros.

Es decir existe una enorme complejidad en todo el proceso. Pero finalmente el Pleno es el que debe aprobar el Informe final, coordinando lo informado por los investigadores, internos y externos de campo (COPAC mientras ha habido Convenio). Aquí una matización importante. En numerosas ocasiones lo informado por los investigadores no se ajusta en absoluto a lo reflejado en el Informe Final o Técnico. ¿Porqué? Respondan Vds. mismos a esa pregunta.

EL ACCIDENTE DEL AVION MEDICALIZADO EN SANTIAGO: La prueba de que es posible hacer Informes de calidad… cuando se tiene en cuenta el criterio profesional de investigadores y profesionales (pilotos,ATCs,ATSEPs,TMAs,TCPs…)

La excepción confirma la regla…

La excepción en cuanto al proceso de «filtrado» de esos Informes la tenemos en el A029/2012. Tanto en sus Conclusiones como Recomendaciones vemos el inaudito espectáculo de que depronto la colaboración entre los investigadores de la CIAIAC y el COPAC da como fruto un Informe tan fumable como clarificador.

Señala directamente a AESA y su falta de adecuada supervisión previa al accidente del operador AIRNOR como un aspecto causal más del accidente, o a ENAIRE y su deficiente gestión formativa de la falta de advertencia del accidente por el controlador de turno aquel día. Sobre lo que señala del operador, evidentemente es mejor que lean el Informe. Lo que nos llamó la atención es que en él se ve claramente la mano de los pilotos que gracias al Convenio suscrito entre CIAIAC-COPAC, entonces en vigor, hoy no, participaban activamente y de forma efectiva con los investigadores de la CIAIAC en este luctuoso suceso. El resultado es bueno. Y evidentemente el filtro no pudo hacer desparecer lo que investigadores propios y COPAC habrían informado al respecto.

Curiosamente tras perder vigencia el Convenio, de dos organismos adscritos a Fomento, por cierto, no ha habido voluntad de volver a recabar la ayuda de COPAC, y actualmente dicho Convenio se encuentra en stanby, curiosamente volviendo a bajos niveles de calidad los informes posteriores, en general. Es decir, tampoco se debe a los propios investigadores, funcionarios de la CIAIAC, sino al filtro que todo lo intenta tapar. Y esto huele a … política pura y dura Sres. lectores.

Tras expirar el Convenio, para lo que se convocaron tambien plazas de investigadores, CIAIAC esporadicamente echa manos de pilotos para investigar. Pilotos que superaron una prueba y unos cursos como Investigadores de Campo aprobados por la propia CIAIAC, evidentemente ante las carencias de la estructura de la administración, y tambien derivado de un cierto atisbo de compromiso político. Pero el sorprendente resultado es que los resultados de la intervención del COPAC eran extraordinariamente veraces y además superaban los filtros al Pleno a la hora de emitir el Informe, sus Conclusiones y Recomendaciones. Y lo paradójico es que eso no gusta. No gusta realmente todo lo que huela a Verdad Técnica, puesto que ahí se pueden entrecruzar intereses político-económicos que no se quiere ver reflejados en un Informe, aunque su finalidad sea estrictamente técnica. ¿Porqué?… Sencillo, porque la Justicia puede en base a ello exigir las responsablidades penales o civiles a las que hubiere lugar. Un círculo tan vicioso, como peligroso para la seguridad aérea en nuestro país.

UNOS DATOS PARA FINALIZAR que el mismo BOE oficializa

Los datos que les hemos aportado, que son absolutamente ciertos, los conoce mucha gente. No solo las personas de la CIAIAC, sino también muchas personas dentro del Ministerio.

Son datos que tienen los sindicatos también, porque la relación de puestos de trabajo del Ministerio es pública y conocida por todos sus trabajadores.

Por otro lado, en el BOE aparecen las funciones de los Investigadores y de los Técnicos investigadores. Les adjuntamos una de las últimas convocatorias por concurso que hubo el 9 de mayo de 2013, donde hay una plaza de Investigador Nivel 26 y tres de Técnicos investigadores Nivel 24. En esta convocatoria se puede ver que se les pide las mismas funciones.

Son las plazas Nº 18 (1 Investigador) y Nº 19 (3 de Técnico Investigador). De estas tres últimas plazas dos están vacantes, porque aunque se cubrieron, al cabo de dos años las personas que las ganaron en concurso ya no están en la CIAIAC porque se dedican a otras actividades.

También se cubrió la plaza Nº 20 pero al cabo de dos años ha quedado libre también porque la persona que la ganó ha dejado la CIAIAC recientemente.

http://boe.es/boe/dias/2013/05/09/pdfs/BOE-A-2013-4833.pdf

- Publicidad -spot_img

Más artículos

DEJA UNA RESPUESTA

Por favor ingrese su comentario!
Por favor ingrese su nombre aquí

Este sitio está protegido por reCAPTCHA y se aplican la política de privacidad y los términos de servicio de Google.

- Publicidad -spot_img

Todos los canales

Últimos artículos

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies