Buenos Aires, ARG, 18 de enero de 2013.- Latam, resultado de la fusión
de LAN y TAM, International Airlines Group, que controla esencialmente a BRITISH e IBERIA; Air France-KLM que se autodenomina «Le groupe Air France KLM«;AviancaTaca Holding S.A., plantea al derecho aeronáutico argentino, cuya autonomía como rama del derecho desconocemos y a la política aérea problemas que no solo se deberán asumir sino también resolver y que en nuestra opinión nos deberían dirigir a una política de cielos abiertos.
Veamos.
El artículo Primero del estatuto de «LATAM» dice: Se constituye una sociedad anónima abierta que se denominará "LATAM Airlines Group S.A.», sin perjuicio que, además, podrá usar indistintamente los nombres de fantasía de «LATAM Airlines», «LATAM Airlines Group», «LATAM Group», «LAN Airlines», «LAN Group» y/o «LAN«.
Le Groupe Air France KLM se define como uno de los líderes de transporte aéreo con 75,8 pasajeros transportados durante 2011 y EUR 24,4 mil millones de facturación.
AviancaTaca Holding S.A. se presentan como un grupo conformado por Avianca y sus subsidiarias y las aerolíneas del llamado «grupo Taca» que incluye TACA PERU.
Finalmente el «IAG» cuya razón social es «International Consolidated Airlines Group S.A.» y los objetivos de la corporación se pueden desarrollar en España, Reino Unido o en cualquier país en los que tuviera participación accionaria en sociedades.
Una particularidad de estas «fusiones» es que las líneas aéreas integrantes conservan su individualidad, pero lo que queda claro que el control está a cargo de las respectivas «holding».
En verdad no se trata de fusiones de sociedades sino de lo que llamaría «fusión de dirección y control», vaya como ejemplo la célebre frase de Walsh cuando preguntaba más o menos ¿quién nos impedirá la restructuración de IBERIA?
En Argentina la vetusta ley de política aérea 19030 dispone en el artículo 9 inc. b) «Que la demanda de transporte aéreo entre el territorio argentino y el de un determinado país, se atienda primordialmente con explotadores de ambas banderas.…» a su vez en el inciso d) y referido al tráfico regional dispone: «Que los tráficos regionales sean primordialmente atendidos por transportadores de bandera argentina y del país limítrofe que se trate, debiéndose, en caso necesario, establecer un régimen de protección especial…»
Como podemos apreciar en los casos de las líneas aéreas «fusionadas» resulta sustancialmente imposible aplicar la ley ya que si bien, y como lo hemos dicho antes, las líneas aéreas mantienen su individualidad, el control y el gobierno está a cargo de otra sociedad, la holding, que es la que debería negociar los derechos de tráfico.
De modo sustancial en los casos señalados habría que preguntarse cuales serian las «líneas de bandera», las integrantes del holding o el holding propiamente dicho.
La ley de sociedades argentina no da algunas pautas, así cuando se refiere a las Sociedades controladas, dice en su art. 33:
«Se consideran sociedades controladas aquellas en que otra sociedad, en forma directa o por intermedio de otra sociedad a su vez controlada:
1) Posea participación, por cualquier título, que otorgue los votos necesarios para formar la voluntad social en las reuniones sociales o asambleas ordinarias;
2) Ejerza una influencia dominante como consecuencia de acciones, cuotas o partes de interés poseídas, o por los especiales vínculos existentes entre las sociedades.…»
En realidad para la ley argentina se admite como legitimo la existencia de sociedades controlantes y controladas y en los casos de las «fusiones» referidas, más que fusiones en el sentido legal se trata de sistemas de control de sociedades, ya que es sabido que la fusión provoca la disolución sin liquidación de las sociedades fusionadas o de la absorbida y no es el caso que venimos analizando de los nuevos conglomerados aéreos.
Cuando la ley argentina se refiere a «transportadores de bandera» lo hace suponiendo que se trata de líneas aéreas conformadas por sociedades o personas independientes del control de terceros ya que pensar lo contrario sería suponer una extraordinaria ingenuidad por parte del legislador, que en el caso de la ley 19030 fue sancionada por un gobierno de facto.
En consecuencia creo que debemos entender que en los casos de LATAM, AviancaTaca, le groupe AirFrance KLM y el IAG, la autoridad de aplicación argentina debería negociar los derechos de tráfico no con las líneas aéreas integrantes de la llamada «fusión» sino con quienes ejercer el control efectivo de las mismas.
Para la ley 19030 los «transportadores de bandera» deberían ser los respectivos holdings, hecho que generaría otro problema ya que los tratados, acuerdos o memorándum de entendimiento bilateral no contemplan el fenómeno de la integración de líneas aéreas de diferentes países.
Esto significa que los países en los que existan líneas aéreas «de bandera» que a su vez resulten integrante de un holding, deberían designar al holding como la empresa designada para negociar derecho de tráfico, sin perjuicio de designar a terceros transportadores ajenos a ese holding.
Veámoslo con un ejemplo España debería designar al IAG y AIR EUROPA, para cubrir el trafico conArgentina, la primera como controlante de IBERIA y a la segunda como línea independiente.
Ocurriría lo mismo en el caso de LATAM, que debería ser designada por Brasil, Chile donde tiene el domicilio legal, Perú, Paraguay, Ecuador y Colombia, tal como surge de la página web del grupo en cuanto dice al describir su perfil:
«…LATAM Airlines Group S.A. is the new name given to LAN Airlines S.A. as a result of its association with TAM S.A. LATAM Airlines Group S.A. now includes LAN Airlines and its affiliates in Peru, Argentina, Colombia and Ecuador, and LAN Cargo and its affiliates, as well as TAM S.A. and its subsidiaries TAM Linhas Aereas S.A., including its business units TAM Transportes Aereos del Mercosur S.A., TAM Airlines (Paraguay) and Multiplus S.A….» lo que se ratifica en otra pestaña
«…LATAM Airlines Group consists of LAN Airlines SA and its affiliates in Peru, Argentina, Colombia and Ecuador, as well as LAN Cargo and its affiliates, TAM SA and its affiliates TAM Linhas Aereas SA, including its business units TAM Transportes Aereos Del Mercosur SA TAM Airlines (Paraguay) and Multiplus SA….»
Va de suyo que esta vetusta legislación y peor aún, la mentalidad con la que se pretende llevar adelante una política aérea cuya finalidad excluyente es la de comportarse como curador de Aerolíneas Argentinas, como único modo de garantizar su subsistencia además del considerable aporte económico que el estado realiza día a día, es decir aeronáuticamente hablando Argentina vive la época en la que no existía la aviación…
Ortega decía que «cultura es el sistema vital de las ideas en cada tiempo«, dicho de otro modo tiene que ver con »la altura de los tiempos» pues bien lo que llamaría «cultura aeronáutica argentina» o la altura del tiempo de nuestra aviación comercial vemos que estamos a ras del suelo o bien en un refugio cavernario para »protegernos» del futuro que ya es presente.
Prácticamente el mundo está viviendo la época de cielos abiertos o cielo único ya que en Europa tienen vigencia las nueve libertades del aire lo que le ha permitido a RYAN AIR en España transportar casi 29 millones de pax y solo todas las aerolíneas integrantes del IAG podrían superarla con poco mas de 32 millones según cuenta «Aero Latins news«.
Argentina por consecuencia de las circunstancias deberá «volar» y mucho para alcanzar la «altura del tiempo de la cultura aeronáutica moderna«, caso contrario será probable que en poco tiempo añoremos los DC 3 o los DC 4 o los C 46 con los que comenzó a volar Austral y Ala allá por la década del 60…si tenemos en cuenta que un viaje a Mar del Plata en eso que aun, con piedad, se llama tren, puede demorar hasta 12 horas, un viaje a Rosario nueve y a Tucumán la duración del viaje ya no se mide con reloj sino con el calendario…estos simples detalles sirven para que pensemos donde y como estamos…
Diría que estos nuevos grupos de empresas aéreas conformadas por empresas de distintos países forma parte de este fenómeno llamado «globalización» que viene a conformar una «nueva» modernidad y q​ue en el transporte aéreo asume una elemental lógica.
Si bien la vida es una continua transformación, una constante adaptación a las circunstancias, hay transformaciones evolutivas, que uno las pasa sin advertirlas, solo se las aprecia con la perspectiva del tiempo, por el contrario hay otras más radicales que obligan a modificar no solo comportamiento sino formas de pensar de un día para el otro.
El concepto de globalidad no impone un modo único de vida, muy por el contrario garantiza y diría que hasta exige a cada individuo y grupo humano a realizar sus propios proyectos, más bien que una exigencia debería decir que es una convocatoria.
Si bien la política venía preparando el terreno, hablando de transporte aéreo deberíamos decir el »aire», para las fusiones de líneas aéreas, la desregulación de la era Regan, el concepto de cielos abiertos y ahora de cielo único como prefiero llamarlo han virtualmente sepultado a las nueve libertades del aire para convertirlas en una sola, el derecho a transportar entre puntos del mundo, crearon el marco adecuado para su materialización.
El otro fenómeno fue el «low cost» que solo puede concretarse en países que han adoptado los nuevos conceptos de «cielos abiertos» o «cielo único» como ocurre en el ámbito de la Unión Europea y el éxito de este otro modelo esta dado por lo que ocurre en España como lo decíamos renglones anteriores.
El «low cost» una suerte de «retail» del transporte aéreo y las líneas aéreas agrupadas en conglomeradosconstituyen consecuencias de la globalización o globalidad y en este nuevo marco de máxima libertad los estados no solo rivalizan con otros estados sino con este tipo de organizaciones cuya sede es la globalidad.
Un caso digno de destacar es el de Chile cuya «…política aerocomercial chilena se basa en normas estables y claras, y otorga máxima libertad a las líneas aéreas para diseñar sus servicios aéreos….» como consta en la página de la Junta de Aeronáutica civil, país por otra parte sede de LATAM.
Lo cierto es que estamos ante una nueva realidad, los estados deberán limitarse a verificar con el máximo celo posible las condiciones de «safety» y «security» de los transportadores y de los aeropuertos, amén del control del espacio aéreo.
Los derechos de tráfico deberán concederse una vez acreditada la solvencia técnica de los operadores, con independencia de su sede o «nacionalidad» y ello provocará el fin de la época no solo de la bilateralidad sino también de las nueve libertades del aire.
Los estados deberán reglamentar las condiciones de calidad del transporte y garantizar comodidades mínimas, como ejemplo debería prohibirse a nivel mundial la configuración de aeronaves bajo la modalidad de «alta densidad», penalidades para los casos de demoras imputables, tanto a los explotadores aéreos como a los operadores aeroportuarios porque muchas veces las demoras se originan por la ineficacia aeroportuaria.
Esta es la nueva «altura del tiempo» del transporte aéreo y los que no la alcancen perderán el avión…y mucho dinero como pasa en Argentina con el transporte aéreo desde hace por lo menos 50/60 años.
*AviancaPerú), Servicios Aéreos Nacionales S.A. (SANSA), Aerotaxis La Costeña S.A. e Isleña de Inversiones C.A. de C.V. (ISLEÑA).
