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noviembre, domingo 28, 2021

Max Bezzina sobre el control aéreo: “Cumplimos los mejores pronósticos”

Entrevista a Max Bezzina CEO de INGENAV, consultoría del sector de la navegación aérea

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Lidia Están, Aviaciondigital.- Entrevista a Max Bezzina CEO de INGENAV, consultoría del sector de la navegación aérea.

Muchas gracias por concedernos esta entrevista a Aviación Digital, Max. Hemos disfrutado de la coordinación con drones de UMILES en EXPODRÓNICA, y estamos deseando profundizar para nuestros lectores en el interesante mundo del control aéreo de la mano de un experto, en el contexto del encuentro mundial de la World ATM 2021. 

Max Bezzina (MB): Con mucho gusto. 

¿Puedes contarnos a qué te dedicas y sobre todo a qué se dedica INGENAV?

MB: Pues, INGENAV es una empresa con base aquí en Madrid; somos consultores y formadores y recientemente también productores de productos software y todo lo enfocado a lo que son servicios de navegación aérea y, más en concreto, al control de tráfico aéreo. De un lado estamos trabajando con clientes para consultoría, mejorando procedimientos y también mejorando sistemas desde nuestro punto de vista de conocimiento del control. En formación somos una ATO en control, es decir, somos una organización certificada para dar formación a controladores según los reglamentos de la EASA de la Unión Europea; y también proporcionamos otro tipo de formación, en su mayoría en business to business y recientemente hemos empezado crear productos software también para mejorar la gestión de lo que son las operaciones de control; tenemos un software que es un módulo de gestión de rostering para organizar los turnos de los controladores y otro también de la competencia de los controladores, pues, como sabrás, nosotros los controladores tenemos que mantener nuestras habilitaciones y capacidades. Cuando uno es un controlador empleado dentro de un proveedor de servicios con responsabilidad sobre otros o de un centro de formación tiene una responsabilidad compartida junto con la organización de mirar que las personas que están trabajando lo tengan todo al día. Por eso tenemos un software que ayuda a estas empresas a hacerlo. 

Recientemente, a nivel de formación hemos comenzado a trabajar en la preparación de concursos para ser controladores y así ayudar a gente que no tenga ningún background en control a conocer el contexto de lo que se está pidiendo en las pruebas de preselección y a prepararse los módulos que se emplean a tal efecto. Es a grosso modo lo que hacemos en INGENAV. 

¿Y esta preparación de aspirantes a controladores es integral, cubre todos los aspectos de las oposiciones de ENAIRE?

MB: En concreto en las oposiciones de ENAIRE, pero también en otras oposiciones que se suelen hacer. Primero, hay que decir que la normativa europea exige que una organización de provisión de servicios tenga un procedimiento de preselección de los controladores: cómo van a seleccionarlos. Lo que se busca son las habilidades básicas para poder ser controlador; en estos concursos no se suele buscar que uno sepa controlar, ni que sepa la fraseología de cómo hablarles a los pilotos, sino las habilidades de base para que luego en la formación haya una posibilidad mayor de que el alumno apruebe. Entonces, en el caso de ENAIRE, sí podemos generalizar que tiene tres tipos de pruebas dentro de sus concursos: una parte que es más técnica, que mide habilidades técnicas del tipo cómo situarse en espacio tridimensional y cómo situar en él un objeto: ¿está a la izquierda, a la derecha, arriba, abajo?; las nociones de distancias: de qué punto a qué punto es más corto que otro, y también en 3D: conversión de una información en 3D a 2D o viceversa, cosas que están en la pantalla pero que representan algo que es tridimensional; multitareas y la priorización de las tareas que podrían parecer conflictivas eligiendo entre una u otra, cosas así. Eso es una parte; la otra parte es el conocimiento del inglés. A ENAIRE le gustaría averiguar si la gente que empieza la formación ya tiene un dominio bastante avanzado del inglés, aunque luego se tiene que formar en fraseología y en comunicaciones aeronáuticas.  Y la tercera parte que legitima cualquier organización es la motivación, evaluar los objetivos del individuo: por qué quiere ser controlador y por qué quiere trabajar en esta empresa, incluyendo una estimación conductual. Lo que ofrecemos es algo completo, nosotros preparamos exactamente estas tres cosas contando con profesionales de cada una de estas áreas. La parte técnica la formamos con un controlador instructor; la parte del inglés con un profesor certificado nativo inglés que ha sido piloto e instructor y ha formado la competencia lingüística de alumnos controladores; y la parte más conductual y de preparación a la entrevista, con un psicólogo laboral que es experto en selección de personal.   

Eres el sueño de cualquier periodista. Empiezas a hablar sin titubear…

MB: …y no paro, jajaja..

… lo cuentas todo, técnico y preciso. El control aéreo es menos conocido, pues es siempre más visible la función de los pilotos, y es parte esencial de la aviación moderna, además de ser una interesante opción laboral. Quería preguntarte por la época en la que fuiste controlador. ¿Alguna anécdota que recuerdes, algún problema en las comunicaciones, algún piloto enfurruñado…? ¿O has tenido la suerte de que la relación fuera siempre fluida con los pilotos?

MB: Anécdotas hay muchas. Primero, el mundo del control sí que es menos visible. Trabajando con pilotos en formación continua me di cuenta de que, aunque seamos del mismo sector y estemos en la misma cadena de servicios, ya que el piloto le da un servicio al pasajero o receptor de carga y nosotros un servicio al piloto… nos conocemos muy poco en realidad. Cuando nos han visitado pilotos en el centro de control han interiorizado mucho mejor lo que hacemos, lo que estamos viendo y lo que podemos hacer y lo que no, han entendido por qué damos ciertas instrucciones y otras no. También nosotros, cuando hemos tenido acceso a hablar con pilotos y estar en la cabina, nos hemos dado cuenta del porqué de las cosas que dicen. En cuanto a anécdotas y alguno enfadado, bueno, sí, trabajando en el centro de control de Maastricht recuerdo dos aviones que tenían el mismo destino, se seguían el uno al otro, pongamos que un IBERIA y un LUFTHANSA, que ambos vienen de España y quieren ir a Frankfurt, y al primero de ellos le doy un directo y al segundo no. Y el segundo me pregunta por qué, le explico que no está disponible y reclama que por qué se lo doy al avión de delante y no a él… y expliqué que había un espacio restringido temporalmente, que el primer avión había pasado justo antes de la activación de la zona restringida y el segundo ya no podía. Nuestro ánimo es dar un buen servicio a quien sea cuando podamos, no discriminamos a quién, pero hay veces que podemos dar un servicio que parece más eficaz y en otros casos no porque no es posible, pero explicándolo se entienden las cosas. Luego tengo otra anécdota que era misteriosa. Me preguntaba: “¿por qué unas líneas aéreas nos oyen mejor que otras?”. Coincidía que en algunas líneas aéreas tenía que repetir las cosas y en otras no. 

¡Qué curioso!

MB: Sí. Estamos hablando de la primera década de los años 2000. Resulta que había algunas aerolíneas en las que no era obligatorio llevar cascos. Entonces, se comunicaban en cabina con el sonido ambiente. Esta compañía coincidía que solía oír peor que otras que sí llevaban cascos y los controladores nos preguntábamos qué estaba pasando ahí, por qué no nos oían bien siempre los mismos. A veces no se conocen las condiciones del otro lado de la frecuencia, pero siempre queremos todos en el sector dar un servicio bueno y seguro. No hay cosas que se hagan aposta. Ahí se ve la evolución y el mérito de la aviación histórica, cuando volar era una aventura. 

World ATM Congress & Expodrónica 2021

Desde luego. A mí me enfada cuando veo en la prensa, sobre todo cuando ha habido un accidente y periodistas que no están especializados en aviación dicen algo como que “la controladora estaría distraída”, sin pensar que a lo mejor estaba resolviendo un conflicto mientras otro avión titubeaba y empezaba a decir PAM-PAM (una alerta, pero no prioritaria), cuando debería haber declarado un MAYDAY, un aterrizaje de emergencia, pero no lo hizo por creer que tendría justo el suficiente combustible de reserva… recuerdo aquel accidente de un avión pequeño sin suficiente autonomía para cruzar los grandes países de Sudamérica, aunque la aerolínea se escudaba en que era el que usaba la familia real británica (pero para cruzar pequeños condados)… y entonces la prensa generalista directamente le echó la culpa o a él o a la controladora que no reaccionó al PAM-PAM, sin tener en cuenta otras consideraciones.

MB. Ahí estás tocando un tema interesante, el que en mundos que necesariamente son complejos para ser seguros, como por ejemplo el nuclear, se suele simplificar el relato; y como nos gustan los chismes o historias que involucran a las personas, la parte perversa de eso es simplificar y echarles la culpa. Suele salir a la luz que el piloto, el controlador, el ingeniero o el mecánico hizo algo mal, pero un accidente siempre es una concatenación de errores y no suelen publicar todo el estudio detallado que hacemos dentro del sector para prevenir futuros casos, en el que no nos solemos centrar en la persona individual. Si otra persona con igual cualificación estuviera en este contexto, en esta situación, nos preguntamos si la probabilidad de que le ocurriera lo mismo es muy alta, lo que suele ser el caso, debido a temas estructurales. Como en lo que dices tú; pasaron tres cosas al mismo tiempo. El hecho de que somos uno de los sectores más seguros de las actividades del mundo, se debe a que internamente vamos mucho más allá de decir que falló el piloto o falló el controlador, miramos cómo mejorar procesos para el futuro y nos molestan un poco esos análisis culpabilizadores, para los que parece que todo es muy sencillo, que todo se controla desde una torre, cuando no es así, y que esa persona ha cometido un error y todo lo demás estaba bien. A nivel de seguridad un solo error no puede ser determinante, siempre hay seguridad redundante; no puede ser que si una persona falla en algo cause un incidente. Hace falta una cadena de situaciones porque el sistema es muy seguro y si falla de verdad algo debería haber cuatro o cinco redes de seguridad para compensarlo por debajo antes de llegar al incidente. Entonces, si se da un incidente, lo cual es posible porque siempre está el riesgo inherente de que los aviones se mueven en el aire y hay imprevistos u obstáculos, nunca se debe a una sola causa. Porque si fuera así, sería lo que inglés llamamos un “Single Point Of Failure”. Si puede fallar una persona y la consecuencia es enorme, entonces el sistema no sería seguro. Pero siendo un sistema seguro, lo que ocurre cuando se da un incidente es que se alinearon varias situaciones excepcionales y lo que hay que descubrir es cuáles son las condiciones para que se produzca para aprender de esto y es mucho más complejo que decir falló este o el otro. 

Exacto, simplifican demasiado. A mí me gusta mucho el concepto de ‘Just culture’ que se implantó en la aviación; en España antes había una responsabilidad penal aun cuando no hubiera intencionalidad y ahora efectivamente se pueden notificar incidentes y accidentes sin esa responsabilidad penal y lo que importa es averiguar las causas cuando, como dijiste, otra persona en la misma situación se encontraría con los mismos problemas que se deben a una concatenación de errores o circunstancias como la meteorología en las que muchas veces los medios generalistas no piensan. Me gustaría que los periodistas y el público estuvieran más concienciados de que sobre esta responsabilidad no se puede informar y juzgar a la ligera, o politizar culpando a ministros, por ejemplo. Bueno, la pregunta más candente ahora mismo es la situación del sector; obviamente se ha notado el problema de la pandemia generando una crisis, pero queríamos saber si ves que hay visos de recuperación; se están dando datos positivos, pero nos gusta conocer tu experiencia personal y tu opinión al respecto. 

MB: Estamos en una fase de estar a la expectativa, pero positiva. Estamos saliendo de una situación muy mala, la peor nunca vivida; pero estamos de momento cumpliendo, y no es algo para rellenar titulares, se dice internamente en el sector: los mejores pronósticos que se habían hecho. Es decir, estamos, más o menos en toda Europa, al 80% del tráfico aéreo de 2019, más o menos, y esa era la mejor previsión que EUROCONTROL había hecho para estos momentos. Ahí hay dos cosas a tener en cuenta: primero, una lástima, pero lo hacemos todos: nos estamos comparando con el mejor año respecto a tráfico aéreo nunca jamás vivido, el 2019. El año de los récords. 

Efectivamente. Un crecimiento… ¿sostenible en el tiempo?… (pregunto con prevención).

MB: Se puede preguntar (sonríe). Yo creo que estábamos llegando a una saturación porque la red maestra no estaba preparada para acogernos a todos, pero bueno, ese sería otro tema. Pero nos hace sentir un poco peor compararnos con un año excepcional que compararnos con por ejemplo los años 2015 o 2016; entonces estaríamos diciendo que hemos recuperado el 90% del tráfico doméstico europeo. Aun así, quedan muchas cuestiones pendientes. Si esta recuperación es sostenible o si es un movimiento espontáneo por el deseo que tuvimos todos de salir y viajar y cerrar negocios pendientes después del confinamiento al mejorar las cosas, y que después de esta subida súbita se agote la tendencia y baje. Y por otro motivo, la misma pregunta: ¿esa subida va a caer porque la economía no da para sostenerla? También sigue habiendo incógnitas a nivel mundial del estado de la pandemia: las vacunas funcionan, pero no del todo…

Hay nuevas variantes del virus…

MB: … y si no pensamos solo en el mundo desarrollado, hay muchos sitios que necesitan vacunas y que les faltan. La tercera cuestión es que el tráfico se ha recuperado mucho en zonas mundiales que tienen acuerdos, llamémoslo tráfico doméstico, aunque no es exacto, en la Unión Europea; zonas con países entre los que se viaja mucho, pero no así entre regiones, como hemos expuesto en el WORLD ATM. Y eso es así incluso entre zonas desarrolladas. Es dificultoso entrar en Canadá siendo europeo por los papeleos, las pruebas, y en Canadá también es difícil ir a Estados Unidos, no digamos la situación de tráfico entrante y saliente en Asia y América Latina; entonces queda pendiente el tema de recuperar estas regiones, una parte del tráfico muy, muy importante. La parte transatlántica del sector sigue luchando. 

Muy interesante. Y una pregunta que interesa mucho: el control aéreo remoto. Controlar remotamente es el futuro, dicen todos. ¿Cómo lo ves, desde varios puntos de vista? ¿Te gusta esa evolución? ¿Crees que no hay marcha atrás? ¿En España lo vamos a adoptar próximamente? ¿Va a crear empleo o lo va a destruir? ¿Van a cambiar los procedimientos?

MB: Buena pregunta. Es difícil mojarse y prever las cosas cuando se trata de algo innovador, sin la distancia para poder definirse de manera contundente. Solo puedo hablar desde mi experiencia. Desde mi punto de vista la tecnología es lo bastante madura o está muy preparada para realizar estas funciones. Sin embargo, en ciertos casos la torre remota no sustituye la cercanía física en una torre. A nivel técnico se reproduce todo, pero a nivel humano el controlador que está físicamente en el sitio hay algunas situaciones en las que puede intervenir para mitigar dificultades no técnicas. A lo mejor me explico solo moderadamente bien, no del todo…

Sí, sí, está claro. 

Entonces, la situación de las torres remotas: es una buena idea, pero en donde hay un volumen bajo de tráfico, mantener toda esa infraestructura local es costoso en implantación y en mantenimiento. Del otro lado se habla mucho de la España vacía, y el problema existe también en otros lugares del mundo. Habría que decidir dónde está la prioridad. 

Hay que decir que también estamos trabajando, no en España, con urbes en las que torres grandes se pasan a una central digital: se ven los aviones con la pantalla y no por la ventana, lo cual tiene ventajas y desventajas. 

Incluso más, se ve, con realidad aumentada.

MB: Exacto, Lidia, estamos pensando cómo lo podemos hacer desde hace mucho tiempo. Podemos juntar la imagen nítida de los aviones con la información que llevamos en ficha para identificarlos, eso se puede aumentar; pero se pierde esa cercanía de que, si algo fallara en la dependencia, se está mucho más próximo al estar dentro del conjunto del aeropuerto que estando en otro sitio y la capacidad de reacción operativa es menor. Hay que mitigar estas desventajas con otras medidas de comunicación con por ejemplo el servicio de bomberos.

Sí. Bueno, con un teléfono…

Sí, pero en la torre convencional unos prestan asistencia cerca de todo y en la remota otros están mirando una pantalla. Entonces, no estoy en contra ni a favor, creo que como has dicho es una evolución que va a ocurrir y que es imprescindible porque la tecnología avanza, pero todavía hay que alcanzar una madurez y hacer una reflexión sobre de un lado las zonas remotas que servimos y de otra, en los aeropuertos de ocupación media y alta, con mucho volumen de tráfico, de si es conveniente quitar del todo este contacto físico con la situación que tiene el controlador en la torre de control y con los aviones. 

Perfecto. Una última pregunta ¿Qué te parece la privatización progresiva que se ha sucedido en España sobre todo de torres pequeñas, aeropuertos no esenciales sin fuerte tráfico internacional? ¿Ha sido bueno para el sector? 

MB: Es una pregunta difícil para todos. No es exactamente una “privatización” de torres de control si no una concesión. Lo que se ha privatizado es el servicio de control aéreo en unas torre. Se trata de un tema más financiero y de cómo resolver problemas laborales, sin entrar en más detalles, que de un tema de servicio. 

Técnicamente el control es igual de bueno

MB: Tiene que serlo. No se puede fallar y hay una pata que lo sostiene que es la pata normativa y de supervisión que lleva la AESA que hay que confiar plenamente en ella. Lo primero es que tenemos que cumplir la normativa y hay una autoridad que supervisa en nombre del Cielo Único Europeo, que en España es la Agencia Española de Seguridad Aérea, y si dice que algo es seguro, es seguro. No puede haber diferencias ahí. Como te digo creo que es más diferencia de estructura y de costes y de condiciones laborales que no estoy habilitado para hablar de ellas o entrar en si pueden llegar a influir en la calidad del servicio. No trabajo en uno ni en otro. Quienes inspeccionan y gestionan los datos relevantes pueden hacerlo. Lo que sí observo es que, de hacerlo, un Estado debería llevarlo a cabo de manera estratégica y estructurada. 

Fantástico contar con las opiniones de un experto. Muchas gracias, Max. 

A vosotros, es un placer.

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