Aviación Digital, Sp.- España estrena hoy una reforma relevante para su aviación ultraligera: varias habilitaciones dejan atrás la revalidación bienal y la operación gana margen, aunque bajo condiciones técnicas y de seguridad más precisas.
La aviación ultraligera española abre este 1 de abril una nueva etapa regulatoria. Desde hoy entran en vigor las modificaciones aeronáuticas del Real Decreto 182/2026: el artículo segundo, que retoca el régimen de licencias y habilitaciones del piloto de ultraligero, y el artículo tercero, que actualiza las reglas de uso de las aeronaves motorizadas ultraligeras (ULM). Según la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), el objetivo es adaptar la normativa española a la evolución tecnológica, a la operativa actual y al entorno regulatorio europeo.
Licencias y habilitaciones: menos caducidad formal, más experiencia reciente
El cambio más visible afecta a las habilitaciones de multiejes de ala fija (MAF), desplazamiento del centro de gravedad (DCG), autogiro (AG), helicóptero (H) e hidroaeronave (HD). Desde hoy pasan a un esquema de validez indefinida, aunque sus atribuciones solo serán eficaces si el piloto acredita experiencia reciente o supera una verificación de competencia. La habilitación de instructor de vuelo de ultraligero (FI), por su parte, amplía su validez a tres años.
En su circular informativa, AESA precisa que una de las vías para acreditar esa experiencia reciente exige, en los 24 meses previos, al menos 12 horas de vuelo, 12 despegues y 12 aterrizajes, además de un vuelo con instructor habilitado en determinados supuestos. La alternativa es superar una verificación de competencia con un examinador autorizado.
La transición no borra de golpe las anotaciones ya existentes. Las habilitaciones emitidas antes del 1 de abril de 2026 que aún tengan fecha de expiración mantendrán esa validez hasta la fecha consignada en la licencia; a partir de su renovación o revalidación pasarán al nuevo régimen. Si la habilitación había caducado antes de hoy, la renovación deberá hacerse mediante una verificación de competencia.
AESA también recoge dos ajustes adicionales con impacto práctico: la habilitación de radiofonista (RTC) podrá obtenerse si el interesado cumple los requisitos para su emisión, incluso combinando su formación con el curso inicial de la licencia, y un examinador no podrá evaluar a un alumno al que haya impartido más del 50 % de la instrucción de vuelo requerida para la licencia, habilitación o certificado correspondiente.
Más margen operativo para los ULM
En el frente operativo, AESA destaca tres aperturas principales: acceso al espacio aéreo controlado para aeronaves adecuadamente equipadas y con piloto que disponga de una licencia válida emitida conforme al Reglamento (UE) 1178/2011 en categoría y clase equivalentes; posibilidad de operar por encima de 10.000 pies (3.048 m); y sobrevuelo de zonas pobladas bajo los requisitos de seguridad establecidos.
El BOE concreta además el requisito de oxígeno suplementario: será obligatorio entre 10.000 y 13.000 pies (3.048 y 3.962 m) cuando la altitud en cabina se mantenga más de 30 minutos en esa franja y, en todo caso, por encima de 13.000 pies.
Escuelas de vuelo y pilotos con licencias FCL
La reforma añade una capa de disciplina operativa en las escuelas de vuelo ULM. Entre otras obligaciones, deberán contar con un programa de formación para cada habilitación impartida, una lista de peligros para la seguridad operacional y procedimientos para la recepción y tratamiento de sucesos, además del parte mensual de actividad.
Para los titulares de licencias FCL (Flight Crew Licensing) de la normativa europea —licencia de piloto de aeronave ligera (LAPL), licencia de piloto privado (PPL), licencia de piloto comercial (CPL) o licencia de transporte de línea aérea (ATPL)— la novedad también es relevante. Podrán volar ULM con certificación de tipo sin obtener la licencia nacional ULM, siempre que mantengan atribuciones en una categoría y clase equivalentes, completen al menos un vuelo de entrenamiento de una hora con un instructor ULM habilitado y dispongan de un registro de tiempos de vuelo independiente para ULM.
La circular informativa añade que esos titulares FCL también dispondrán de vías para impartir instrucción o para obtener el certificado de examinador ULM, siempre que cumplan los requisitos específicos de habilitación equivalente, experiencia, curso de estandarización y evaluación de competencia.
Menos papel y más ejecución regulatoria
Otro cambio menos visible, pero importante para la gestión diaria, es la admisión de documentación electrónica para ULM y otras aeronaves de competencia nacional. El diario de a bordo, el cuaderno de aeronave y las cartillas de motor o hélice podrán llevarse en formato digital siempre que se garantice su accesibilidad, usabilidad y fiabilidad. AESA presenta esta parte de la reforma como una simplificación administrativa.
En términos regulatorios, el nuevo marco desplaza el foco desde la fecha formal de caducidad hacia la competencia reciente del piloto, la trazabilidad documental y la supervisión de las escuelas. La velocidad real de esa transición dependerá ahora de cómo el sector adapte procedimientos y de las medidas de ejecución y material guía que AESA pueda seguir publicando para aplicar el real decreto.
