Pasajeros, compañías aéreas y controladores son las víctimas de los retrasos en los aeropuertos

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Lunes 27 de Junio de 2011.- Aeropuerto de Son Sant Joan. El vuelo a Madrid sufre una demora de 45 minutos. Ningún pasajero se acerca al mostrador para preguntar. La gente ya tiene asumida la espera. Ya en el avión, el comandante pide disculpas delegando el problema en control aéreo. (C.Vicente/LA GACETA DE BALEARES)

AENA es la responsable de ejecutar las decisiones œ Son Sant Joan opera 60 vuelos a la hora œ Los responsables de navegación deciden cuántos vuelos pueden operar en cada aeródromo y en cada sector

¿Cuántos vuelos pueden operar en un aeropuerto? El palmesano tiene capacidad para 30 aviones por hora y pista. Como tiene dos, puede operar 60 movimientos a la hora. El de Ibiza tiene una pista pero tan sólo puede operar 24 vuelos por hora por razones de aparcamiento, ya que no tiene sitio.
Pues bien, conscientes de la capacidad del aeródromo, la autoridad aeronáutica correspondiente determina, según unos estudios técnicos, la cantidad de aeronaves que pueden ser manejadas por un controlador de manera simultánea sin afectar a la seguridad. Es decir, no pueden operar más vuelos de los que el aeropuerto soporta y de los que cada controlador pueda regular al mismo tiempo. Este punto depende de la dirección de control, es decir, de AENA, que decide el número de controladores y sectores con el que se puede operar.

Tenemos la infraestructura. Ahora llegan las compañías, que solicitan permiso para operar sus vuelos. El horario de cada vuelo lo solicita en función de estudios de mercado, necesidades en la rotación de sus aviones, tripulaciones, etc. El aeropuerto, si tiene espacio, le asigna una franja horaria en la que se permite a la compañía el uso de las instalaciones aeroportuarias durante la rotación de llegada y salida del avión. En caso de que el aeropuerto tenga la franja horaria llena, se le asigna otra alternativa. La compañía decide si la acepta.
Ahora, con los condicionantes del aeropuerto y la capacidad de control asumidos, llega el turno de preparar la nave y el pasaje. Para que un avión esté listo para partir, la compañía tiene que conseguir en un tiempo determinado tener a todo el pasaje a bordo, la carga estibada en las bodegas, el combustible repostado si lo necesitan, la tripulación lista y con margen suficiente para no pasarse de horas de actividad aeronáutica al finalizar el vuelo, y la hoja de carga completada y aceptada por el comandante. Aunque hay muchos más condicionantes, podría resumirse así.
Cuando todo lo anterior sucede, el comandante requiere en la frecuencia de autorizaciones permiso para poner en marcha los motores y confirmación de la ruta de salida con la que el avión abandona el aeropuerto y se incorpora a la ruta que le llevará a su destino. También se le asigna un código para su transponedor con el que se activará al estar en el aire y el radar sabrá que el avión que responde 5436 es el Iberia 732, por ejemplo. Para cumplir con el horario, el comandante tendrá que pedir permiso de salida con 15 minutos de antelación a hora de salida. Este es el tiempo que se tarda en Palma desde el finger hasta la pista de despegue.
En este horario de vuelo está programado su paso por los diferentes sectores aéreos que vaya a sobrevolar, incluidos el aeropuerto de origen y el de destino.
El controlador de autorizaciones lo pasa con el de rodadura, que autoriza el push back si se encuentra en la pasarela, o si no para rodar directamente. Este controlador lo dirige hasta el punto de espera de la pista para despegues. Ahí, toma el mando el controlador de Local, que autorizará despegue. Ha de intentar evitar volar muchos aviones lentos en la misma ruta que taponen a otros rápidos.
Una vez que el avión está volando, el controlador comprobará en su pantalla radar que el avión está identificado correctamente y a continuación lo transferirá al controlador de Despegues del Centro de Control. Este autorizará a que el avión continúe ascendiendo y lo entregará al siguiente sector que vaya a sobrevolar libre de posibles conflictos con el resto de tráficos que aún se encuentren en el sector Despegues.
Así se irá transfiriendo sucesivamente de un sector a otro y de un Centro de Control a otro hasta que llega al sector de Aproximación del aeropuerto de destino. Este sector colocará al avión dentro de los que confluyan con él en ese momento para aterrizar en el mismo aeropuerto. Una vez secuenciado, con un número asignado dentro de la secuencia de llegada, se le continuará dirigiendo hasta que los equipos del avión "interceptan" la señal de radio de los equipos de tierra del aeropuerto que lo guiarán por la senda de planeo adecuada y hacia una posición centrada en el eje de la pista de aterrizaje.
Dentro de este proceso, todo lo que tenga que ver con infraestructuras aeroportuarias depende de la nueva empresa "AENA Aeropuertos". Esto incluye los servicios de las pasarelas (fingers), la recogida y entrega de equipaje, la asignación de un parking, la asignación de los slots Aeroportuarios según la capacidad del aeropuerto, etc.
Entonces, si el número de vuelos lo decide cada aeropuerto o Aena Aeropuertos; si el número de controladores depende de AENA, lo mismo que el número vuelos que pueden operar a la hora.
¿A dónde debemos mirar? Es como si una gran superficie prevé un número inferior de empleados para una jornada de gran afluencia.
Un sábado abre sólo cinco cajas. ¿Qué harían los clientes? El problema es que a la hora de volar no existe otro cielo donde comprar.

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