Primer siniestro SAR 802: Cospedal sigue la opaca senda de Morenés

0

Madrid, SP.- El diputado de Ciudadanos, Francisco J. Cano Leal, presentaba el pasado 4 de abril una batería de preguntas al Gobierno, para que éste aclare toda una serie de cuestiones, que más de 2 años después de producirse la tragedia el 19 de marzo de 2014, el primero de los 2 “accidentes” en el que un Super Puma (HD21) del 802 Escuadrón del Ejército del Aire del SAR Canarias se veía involucrado, y aún no han sido aclaradas oficialmente, y que muy seriamente pudieran estarse cuestionando la Verdad técnica de lo sucedido. Una de ellas, por ejemplo, es si el propio equipamiento del HD21 en cuestión era la “suficiente” para realizar esta operación de “Gota de agua”, a 40 millas de la línea de costa de noche ya que, las nuevas unidades recibidas cuentan con otras ayudas para realizar esta Misión, prueba de la exigüedad de la equipación de la aeronave siniestrada para este tipo de misión.

En ese desastre aéreo fallecían 4 de los 5 militares de realizaban una maniobra nocturna de Instrucción de Grúa sobre el Buque de Acción Marítima (BAM) “Meteoro”. Son tales las inconsistencias no resueltas aún, que al menos las respuestas del Gobierno y del Ministerio de Defensa, deberían disipar cualquier género de duda sobre lo actuado por la CITAAM (Comisión de Investigación Técnica de Aeronaves Militares).

Fotografía de la zona del rotor de cola del helicóptero HD21 del SAR Canarias siniestrado el 19 de marzo de 2014, localizado a 227 metros del resto de elementos sí recuperados por el EDT ARES a 2.362 metros de profundidad en el lecho marino. Aún permanece en el fondo.

Uno de los puntos que manifiestan una evidente debilidad para dar credibilidad absoluta a lo actuado por la Comisión de Investigación militar, sembrando una mayor aún dolorosa duda entre familiares de los afectados, de esa investigación, es cómo es posible, y porqué no fueron recuperados los restos perfectamente localizados de puro de cola de la aeronave y rotor de cola, distantes 227 metros de los restos sí recuperados por el buque EDT ARES a 2.362 metros de profundidad. Esta recuperación no comportaba gasto alguno en la operación, y añaden que presuntamente podría haber habido alguna orden explícita para su no recuperación, nos han señalado fuentes de los familiares. La fotografía del rotor de cola en el fondo del mar en la que “las palas del rotor de cola parecían encontarse intactas”, es muy explícita. Tambien aportaría quizás datos para descartar o no una rotura de la zona del cono de cola en pleno vuelo, etc…

Son 3 los “argumentos” para que la CITAAM no considerase necesaria la recuperación del rotor de cola:

1º.- Por una parte no existe documentalmente reflejada en el Informe de la CITAAM, la “entrevista” que se mantuvo con el único superviviente de este trágico suceso, el Sargento Mecánico Jhonander Ojeda Martín, una pieza clave para poder tener un testimonio directo de lo sucedido. Este documento no ha sido incorporado por ejemplo al Informe Técnico de la CITAAM. En principio, en dicho documento éste habría manifestado teoricamente que, en su opinión, todos los equipos del helicóptero funcionaban correctamente… tampoco se conoce quiénes participaron en dicha “entrevista”, ni cúal es el contenido exacto de la misma.

Pero resulta que en la declaración judicial, realizada por el padre del Sargento Ojeda, el pasado 23 de enero de 2017 en Sede Judicial, señala que cuando el Sargento regresó a la mañana siguiente de la tragedia a Gando, el 20 de marzo de 2014, fue conducido al Pabellón de Oficiales, donde le esperaba el entonces MACAN (Jefe del Mando Aéreo de Canarias, General de División Javier Salto), hoy JEMA (Jefe del Alto Estado Mayor del Aire), quien según lo declarado por el padre de Ojeda, éste le habría hecho firmar un documento “imponiéndole un pacto de silencio“, para que en dicho documento manifestara que “ni oyó ni vió nada, y, de pronto se encontró en el agua“. La entrevista de la CITAAM se habría celebrado el día 21 de marzo de 2014, cuando ya se había producido la firma del documento. Este documento que podría resultar clarificador “no ha podido localizarse“.

2º.- Sobre las revisión de las comunicaciones entre aeronave y el BAM “Meteoro”, nos señalan que éstas se interrumpieron a las 20:46:43, sin que se hubiera acreditado la causa concreta de dicha interrupción, ni se ha desprendido de las mismas en el Informe, la existencia o no de fallo mecánico. Según la CITAAM dicho corte se produjo coincidiendo con el momento en que la aeronave se estrelló contra el mar.

3º.- La revisión de los datos de radar. La CITAAM no ha incluído en su Informe Final las trazas radar del Centro de Alerta y Control del Ejército del Aire. Pero según las trazas radar del ACC Canarias (ENAIRE), que no han sido consideradas ni incluídas por la CITAAM en su Informe Final, nos señalan, el Super Puma se habría mantenido en la pantalla de radar hasta las 20:47:20, o lo que es lo mismo ¡37 segundos más que tras interrumpirse las comunicaciones! a las 20:46.43 lo que según algunos expertos entraría en contradicción de lo que el Informe de la CITAAM señala como momento de entrada en contacto de la aeronave contra la superficie del mar, al interrumpirse las comunicaciones, 37 segundos antes.

Parte del puro de cola del helicóptero siniestrado y palas del rotor de cola fotografiadas tras su localización desde el EDT ARES. Obsérvese el estado de dichas palas.

Pero hay otra serie de aspectos técnicos que requieren una clarificación sin género de dudas, y a las que el Informe Final de la CITAAM no habría llegado a clarificar.

-El fabricante de la aeronave (actualmente Grupo Eurocopter antes Aerospatiale), en su Manual de Mantenimiento señala que la BTA (transmisión trasera) del mismo y la MRA (cubo del rotor de cola en el que van insertadas las palas) son INDISOCIABLES, lo que quiere decir que cuando se produzca la sustitución 1 de estos elementos, ha de hacerse al mismo tiempo, y en ningún caso el BTA sin sustituir la MRA, y viceversa, aislada o independientemente. Resulta que en la documentación del mantenimiento de la aeronave el helicóptero, cuatro días antes de la tragedia se habría desmontado la BTA, sustituyéndose sólo ésta por una “usada”, que habría pertenecido a otro helicóptero, canibalizada, sin que conste se hubiera sustituído la MRA, según la indicación del Manual del fabricante, lo que de confirmarse, y en esto es en lo que la CITAAM debería haber entrado directamente tambien hasta llegar al final, supondría cuando menos un incumplimiento del Manual de Mantenimiento de la aeronave según pauta su fabricante.

La CITAAM según el RD de su creación 1099/1994, tiene como misión “esclarecer las circunstancias en las que se produjo el accidente, determinar las causas que lo produjeron y recomendar las medidas a adoptar para evitar que se repitan”. La conservación de los restos es crucial para conseguir dicha misión de forma eficiente en todos los sentidos. No recuperar la parte del fuselaje que contiene el rotor de cola según expertos consultados, no ha hace que se pueda determinar o descartar si entre las causas del siniestro se puede encontrar por ejemplo o no, el fallo mecánico de la transmisión trasera de la aeronave.

Esta posibilidad, la del fallo mecánico, nos señalan, se habría descartado totalmente, según lo que se deduce del Informe Técnico, centrándose toda la investigación en el análisis relacionado a los FFHH (desorientación espacial o “vertigo” de los pilotos), como desencadenante final del siniestro y como causa prácticamente única del mismo. Teoricamente la declaración del único superviviente hubiera sido la base para desestimar la posibilidad de dicho fallo técnico.

Evidentemente la base para la desestimación basándose exclusivamente en una  declaración que algunas fuentes señalan, se deduce de lo señalado por su padre, podrían haber estado sujetas a alguna presunta “coacción” de algún tipo, ya que el “estruendo” que declara que su hijo le habría comentado, previamente a que la aeronave impactara contra el agua, sería un indicio aparente más que suficiente para que al menos se investigara o descartara toda posibilidad de fallo mecánico así como el origen de dicho “estruendo”. Si a esto le añadimos esos 37 segundos entre la interrupción de las comunicaciones, y la desaparición de la traza radar del ACC Canarias, tenemos más datos aún para que los familiares se reafrimen en la necesidad de confirmar o descartar esa opción.

Indignación de los familiares con el nombramiento de Salto como JEMA por Cospedal

A la respuesta al diputado Cano, por Cospedal, como responsable del Ministerio de Defensa, a la que los familiares de los 4 fallecidos del Capitán Daniel Pena Valiño, Teniente Carmen-Gracia Ortega, Teniente Sebastián Ruíz Galván y el Sargento Carlos Caramazana Alvarez, hay que añadir la indignación de los familiares por lo que consideran una falta de sensibilidad al ascender y nombrar como JEMA al General Salto, y lo que interpretan es un agravio para ellos tal decisión de la Ministra de Defensa, dada la actuación de éste como MACAN, así como algunas manifestaciones que realizó sobre estos hechos. Los familiares recuerdan que Cospedal el pasado 1 de abril durante un acto en Valladolid, respecto a la aprobación de los PGE (Presupuestos General del Estado) 2017, manifestaba que “ahí nos vamos a retratar todos, esa es la piedra de toque para todos los partidos...”. El nombramiento precisamente del JEMA por Cospedal es para los familiares un buen “retrato” de la posición de la Ministra.

Preguntas parlamentarias de Ciudadanos

El 4 de abril, Ciudadanos lanzaba una batería de preguntas al respecto, con algún involuntario error que otro, que no contempla algunas de las cuestiones que hemos enunciado anteriormente. El pasado 2 de junio, con fecha oficial de salida del documento obtenían las “respuestas” del Gobierno.


RESPUESTA DEL GOBIERNO

(184) PREGUNTAESCRITACONGRESO
184/11226 06/04/2017 29054

AUTOR/A: CANO LEAL, Francisco Javier (GCS) R ES PU ES TA :

El Ministerio de Defensa no tiene previsto solicitar ninguna actuación complementaria tras la emisión del informe técnico final sobre el accidente, donde figuran las causas del mismo, que se realizó con fecha 16 de junio de 2015.

Se informa adicionalmente que el Sargento D. Carlos Caramanzana Álvarez falleció en el accidente, al cual solo sobrevivió el sargento D. Johnander Ojeda Alemán.

El informe técnico final correspondiente al accidente ocurrido el 19 de marzo de 2014 ya ha sido emitido por la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares- CITAAM. Respecto al accidente ocurrido el día 22 de marzo de 2015, se señala que el informe técnico final está en proceso de elaboración, significando que el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial- INTA ha participado en el estudio técnico de los restos del helicóptero.

Respecto a las maniobras de grúas nocturnas sobre barco, se informa que es una maniobra contemplada solamente en los planes de instrucción y adiestramiento básico del helicóptero HD21. En el caso del Escuadrón 801, no se dispone de este material sino del HD19, con especificaciones técnicas diferentes y limitaciones respecto a la maniobra. El Escuadrón 803 tiene como rol principal el rescate en tierra y en ambiente hostil.

Los helicópteros HD.21 del Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo SAR están dotados con medios de iluminación, con luces de posición, luces anticolisión, luces de formación, faro de aterrizaje y faro dual de búsqueda visible/infrarrojo.

Los helicópteros del SAR incorporan los elementos de seguridad establecidos por el fabricante y se mantienen de acuerdo con la documentación técnica (plan de mantenimiento, manuales de mantenimiento, manual de reparaciones estructurales, manual de cableado, manual de pesos y centrado, catalogo ilustrado de piezas, boletines de servicio, etc…) del fabricante.

Finalmente, y en relación con la incorporación de medios de seguridad acordes con las ordenes técnicas del fabricante, se significa que el conjunto de transmisión trasera de los helicópteros HD.21 está dotado por la caja de transmisión de trasera y la cabeza de rotor de cola y, durante la ejecución de las tareas de mantenimiento, el desmontaje/montaje en los helicópteros se realiza, siempre, de forma conjunta.

En relación con el fallo en el sistema de bengalas del avión CN-235 VIGMA, denominado D4, se señala que sí se tiene constancia de que hubo fallo en el lanzamiento de una bengala del D4.

Madrid, 31 de mayo de 2017


En la respuesta de Defensa se deja claro, para mayor indignación de los familiares, que oficialmente las causas del accidente quedan “aclaradas” en el Informe Final de la CITAAM, que exclusivamente se referirían a FFHH, cuando señala que “donde figuran las causas del mismo”, señalando que “no tienen previsto solicitar ninguna actuación complementaria“.

En la respuesta tambien existe la errata de la fecha del 2º accidente del SAR Canarias, pero donde se dice que el INTA está interviniendo genera dudas sobre el alcance de la intervención tambien, si sólo se restringiera, por ejemplo a muestras del combustible o líquidos hidráulicos del helicóptero y no a un pormenorizado análisis de piezas recuperadas, entre las que no se encuentran las de la zona del puro y rotor de cola.

Una cuestión clave en la respuesta, y que según fuentes consultadas no se ajusta a la realidad, además de ser trascendente en el caso que nos ocupa como elemento contribuyente al siniestro, es cuando se señala la dotación de los medios de iluminación de los HD21, que en el caso del siniestrado nos indican, no estaría dotado en condiciones de instalado del “faro dual de búsqueda visible/infrarrojo…”

Otra contradicción en la respuesta del Ministerio de Defensa, responsabilidad de Cospedal, es cuando se señala que la cuando se realizan las tareas de mantenimiento de la zona del conjunto de transmisión trasera, en el que está incluída la caja de transmisión trasera y la cabeza del rotor de cola y se señala que “el desmontaje/montaje en los helicópteros se realiza siempre de forma conjunta” pero no clarifica si se ha respetado o no la indisociabilidad de la sustitución 4 días antes del BTA y MRA trasero, que genera serias dudas a los familiares según elementos documentales de los que podrían disponer.

El fallo en el lanzamiento de bengalas desde el CN235 Vigma se reconoce…

 

 

Deja un comentario