Puntualizaciones sobre un artículo publicado en “La Vanguardia” el 15 de abril

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LVSr. Director: En relación con el artículo publicado en su diario (La Vanguardia), el pasado 15 de abril firmado por Conchi Lafraya y titulado "Fomento retrasa la entrada de privados en Aena a finales de 2011 por la crisis", deseo hacerle llegar diversas aclaraciones a una serie de imprecisiones que se recogen en el apartado del mismo titulado: "Las aerolíneas ahorrarán 120 millones al año", por si usted deseara trasladar a sus distinguidos lectores una información veraz sobre el asunto.

En primer lugar, las compañías aéreas no se van a ahorrar 120 millones de euros al año en tasas de ruta, sino mucho menos tal y como se justifica a continuación.
La tasa de ruta se basa en lo que se denomina "tarifa unitaria", la cual se calcula en base al coste de los servicios de tránsito aéreo e infraestructuras de navegación aérea (exceptuados los aeropuertos), tarifa que se abona por tramo de distancia volada en la que el peso del avión es un factor a considerar. Esta "tarifa unitaria" se encuentra situada en unos 82 euros aproximadamente. Si se aplicase hoy la deducción prevista para los dos próximos años del 15%, el resultado de la rebaja serían 12,3 euros por tramo de ruta volado aplicable. O lo que es lo mismo, un ahorro para la compañía aérea de unos 36 euros para un vuelo Madrid-San Sebastián o de unos 72 euros si el vuelo fuera Barcelona-Vigo. Si consideramos como cierto el sobrevuelo anual del territorio nacional por un millón de vuelos y cada uno realizara un tramo de longitud media como el segundo expuesto, se observa que el ahorro total sería algo más de 70 millones de euros y no 120. Por otro lado, inicialmente se publicitó que el monto destinado a esa rebaja serían los 215 millones de euros que Aena se ahorraría en sueldos de controladores con la publicación del decreto 1/2010. Cifra que se ha quedado prácticamente en la mitad, como se aprecia.

En segundo lugar, también se ha difundido desde el ministerio y desde Aena, que esa rebaja sería directamente trasladada a la reducción del precio del billete de avión que abona el pasajero. Esto también es erróneo por lo siguiente: si nuestro país sólo contara con un aeropuerto y este fuese Madrid-Barajas -el de mayor tráfico de pasajeros-, y los 120 millones de euros prometidos se hubieran destinado a rebajar el precio del billete de los 50.824.435 pasajeros que pasaron por este aeropuerto en el año 2009, el ahorro para cada uno de ellos habría sido de 2,36 euros. Si ahora se añaden a esa cifra los pasajeros que pasaron por los otros 46 aeropuertos de la red de Aena, observamos que el ahorro para el pasajero va a ser en realidad nulo.

En tercer lugar, en el artículo también se menciona que la nueva ley publicada en el BOE y surgida del decreto 1/2010 de 5 de febrero garantiza la "seguridad del servicio". Como resulta ambiguo el término, ya que puede dar a entender que lo que se garantiza es la "seguridad de vuelo", por un lado, o la "continuidad del servicio", por otro, es necesario hacer las dos siguientes precisiones:

1.- La ley 9/2010 no garantiza la "seguridad de vuelo" porque la misma no trata sobre ese asunto. Y cuando hace referencia a la misma lo hace de forma inapropiada e imprecisa.
2.- La Ley 9/2010 no garantiza la "continuidad del servicio", ya que aún reconociéndose en ella la carencia de controladores aéreos y justificándose por eso el retraso obligatorio en la edad de prejubilación de los mismos a los 55 años, la ley ha incorporado de forma imprevista, sin justificación y sin tener en consideración las enmiendas de la oposición, que los controladores aéreos mayores de 57 años deben dejar de forma inmediata de realizar funciones operativas de control aéreo. Una situación que en realidad merma los recursos humanos de forma significativa, aumenta los costes de personal para Aena y reduce de forma importante el índice de productividad del colectivo, cuando ha sido esa precisamente la justificación para publicar de forma urgente primero el decreto y después la ley, o al menos eso es lo que se le ha ido contando al ciudadano.

Se puede argumentar, por supuesto, que la merma en recursos humanos va a compensarse con traslados forzosos de controladores aéreos de algunas, pocas, torres de control así como con nuevas incorporaciones de aquí a final de año procedentes de alumnos -unos 100- de la escuela de control. Pero esta medida va a ser claramente insuficiente porque de aquí a final de año muchos otros controladores cumplirán 57 años (superando el total por mucho al número de controladores que tenían previsto prejubilarse). Con la particularidad, de que la mayor parte de ellos serán enviados a su casas -con un sueldo aún desconocido porque Aena parece no tener interés en negociar con la representación sindical- y de que una pequeña parte de ellos serán asignados a la realización de diversas funciones de gestión, formación o administrativas para las que, a buen seguro, muchos no están formados ni motivados, ya que formación y motivación están en controlar el tráfico aéreo, que es lo que llevan haciendo desde hace más de 30 años con unos resultados inmejorables. Resulta evidente por tanto, que con ello se desperdicia una enorme capacidad productiva y de experiencia operativa que se hará notar en breve plazo de tiempo, y que se baja el nivel de la calidad formativa y de gestión, entre otros procesos, lo que va en contra de la competitividad perseguida y justificada con la publicación de la ley.

También se está argumentando desde Aena, que esa merma en recursos se compensará -por sustitución- con cierto número de controladores aéreos menores de 57 años que en la actualidad estén realizando funciones en el área de gestión de Aena o en el de la formación. Este es otro error de partida, ya que muchos de esos controladores han elegido esas funciones por propio deseo y debido al tiempo que llevan sin realizar funciones operativas de control es muy probable que ya hayan perdido su capacitación, lo que posiblemente va a desestabilizar el sistema al incorporar a profesionales que, quizá, tengan sus capacidades operativas mermadas a pesar de tener menos de 57 años. De nuevo, competitividad, eficiencia y gestión se van a ver claramente amenazadas cuando no anuladas, no apreciándose claramente el objetivo que se persigue con ello.

En cuarto lugar, la redactora del artículo llama la atención de que algunas torres de control podrán ser gestionadas por empresas privadas "con lo que se reducirá, previsiblemente, el peso y la autogestión de los controladores en ellas". Al respecto deseo comentarle, que difícilmente podrá reducirse la autogestión ya que nunca la hemos tenido los controladores aéreos. Y si el ministerio y Aena han dicho eso, son doblemente responsables. En primer lugar, porque habrían mentido y, en segundo lugar, porque de ser cierto alguien tendría que dar explicaciones por permitir una situación a todas luces irregular cuando no ilegal. No obstante, esa "autogestión" que menciona su redactora y que ha sido trasladada por Fomento y Aena a los medios nunca ha existido ni en las torres ni en los centros de control aéreo españoles -salvo que se refieran a la vigilancia sindical sobre la aplicación del Convenio Colectivo y los acuerdos suscritos entre empleados y empresa, que el real Decreto 1/2010 anuló en gran parte el día 5 de febrero pasado-.

Y en quinto lugar, al referirse a la implantación en algunos aeropuertos del servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS), la redactora apunta a que desaparecerá "la figura del controlador en ellos y un sistema virtual es el que avisa al piloto de si puede aterrizar o despegar". Esto también es erróneo, ya que semejante sistema virtual no existe, ni aquí ni en ninguna parte del mundo. De nuevo no culpo a su redactora del gazapo, sino al Sr. ministro. A continuación le explico por qué.

El debate sobre la implantación del AFIS se inició cuando el ministro de Fomento anunció la intención de Aena de cambiar a los controladores de, al menos, una docena de aeropuertos de su red por un "sistema automático" y un operador. Y todo apunta, a que el ministro de Fomento asimiló de forma incorrecta la información transmitida por sus asesores y mencionó fuera de contexto ante los medios de comunicación al sistema SACTA como garante de la solución planteada, creando a partir de entonces un sin fin de equívocos entre los profesionales de los medios de comunicación que aún persiste hoy como vemos.

El SACTA (Sistema para la Automatización del Control del Tráfico Aéreo) es un sofisticado gestor de datos, que tras el oportuno proceso informático distribuye y presenta la información resultante a los servicios de tránsito aéreo y a otros usuarios (meteorología, planes de vuelo, tasas, radar, etc) para su utilización por los controladores aéreos y otros profesionales de la navegación aérea. Tan sólo información. Nada de inteligencia artificial, ni de controlar el tráfico aéreo de forma autónoma con un "sistema virtual". Es básicamente lo mismo que la publicación en internet de su periódico una vez que el programa informático puesto a disposición de sus redactores integra, con la asistencia de un responsable, el contenido recibido, le da formato, incorpora publicidad, fotografías, encuestas, etc. y lo pone a disposición de los lectores en la pantalla de su ordenador. No hay automatismos. Todo es muy "humano".

Por tanto, el AFIS es un servicio prestado por una persona que proporciona información por radio a los pilotos -en parte procedente del SACTA, aunque no necesariamente-, relacionada con las condiciones meteorológicas y otros datos relevantes, así como de otros vuelos presentes en las inmediaciones del aeropuerto en cuestión a fin de que sean los mismos pilotos quienes decidan el modo de separarse de otros aviones y del terreno y de decidir respecto del aterrizaje o el despegue. Bien distinto de lo que ofrece el servicio de control -el controlador aéreo- en el que, además de información, se proporcionan las instrucciones necesarias sobre lo que puede y debe hacer una aeronave tanto en aproximación como en despegue y en el área de maniobras de un aeropuerto para separarla de forma segura de otras aeronaves, vehículos y obstáculos, asumiendo de ese modo el controlador aéreo la responsabilidad de la separación, autorizando los despegues y aterrizajes y facilitando y agilizando la operación a los pilotos.

Para más abundamiento, el servicio AFIS no está creado para ser utilizado por los vuelos regulares comerciales. Lo que va a suponer, que los aviones de las compañías aéreas tradicionales no puedan operar en esos aeropuertos, como así sentenció Eurocontrol hace unos días, haciendo prácticamente inviable e ineficaz el proyecto lanzado por Fomento y Aena como solución de ahorro.

Conclusiones
1) Las compañías aéreas no van a ahorrar 120 millones de euros, sino mucho menos.
2) Los pasajeros no van a ver rebajados sus billetes de avión, de los que, por cierto, sólo una pequeña parte se destina a la masa salarial de los controladores aéreos.
3) El AFIS no es un sistema virtual.
4) Los aviones de las compañías aéreas no podrán volar a aeropuertos AFIS.
5) La ley no garantiza la sostenibilidad económica de Aena, ni mejora su eficiencia.

Esto es todo por el momento Sr. director. Espero haber contribuido a aclarar las imprecisiones que he observado en su artículo. Y aunque existen aún numerosos errores en la mayoría de las informaciones trasladadas en los últimos meses a los medios de comunicación y a la sociedad por parte del ministerio de Fomento y de Aena, dejo a su discreción la ocasión en la que pueda aclarárselas si usted lo estimase oportuno.

Sin otro particular, reciba un cordial saludo.

La Vanguardia/"Fomento retrasa la entrada de privados en Aena a finales del 2011 por la crisis". Antes del verano se llevará al Congreso la ley para su debate CONCHI LAFRAYA - Madrid - 15/04/2010

En el Ministerio de Fomento tienen claro que la larga tramitación legislativa que implica la creación de la nueva Aena les favorece. Al menos en términos estrictamente financieros, Aena pretende colocar hasta el 30% del capital de la matriz del nuevo gestor aeroportuario. Todos los analistas apuntan que, dado el actual contexto de crisis en el sector aéreo, cuanto más se tarde en formular la oferta, más valor tendrá esa empresa matriz. Los plazos que baraja el Ejecutivo para la entrada de los gobiernos autonómicos, los entes locales y las cámaras de comercio no será, previsiblemente, hasta finales del 2011. Para entonces se prevé que España haya salido plenamente de la recesión económica, con lo que las valoraciones de las empresas volverán a la senda del crecimiento. Ayer, el ministro de Fomento, José Blanco, reiteró que "muchos operadores y empresas se han dirigido a Fomento porque tienen voluntad de participar en esa gestión". Además, Blanco dejó constancia de que el proceso no se llevará a cabo "nunca antes de finales del próximo año, 2011". El ministro volvió a repetir una de las frases que más le gustan: "Será una gestión autónoma, que no autonómica". …

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