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¿Qué pretende AENA con la denuncia del II Convenio Colectivo de los controladores?

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Madrid, SP, 28 de octubre de 2013.- El año termina y el limbo en el que se encuentran las relaciones laborales con los controladores aéreos bajo el paraguas de USCA, hace que las contradicciones afloren tras el Laudo Pimentel, de obligado cumplimiento teórico. La denuncia del Convenio Colectivo, supone una cuenta atrás para un acuerdo con un determinado plazo de caducidad. Por aquello de la ultraactividad. Pero lo que pone de manifiesto es que como suele ser costumbre, en el actual marco laboral, entre otras cosas, puede volver a aflorar aquello del límite de horas sobrepasado en estos meses. AENA, sigue intentando ganarle tiempo a la herencia del pasado. Quizás sus intenciones no sean tan "perversas" hoy, como lo fueron entonces. La pregunta es ¿será para que el III CC, mejore el II?. El objetivo de la empresa es que sí. Pero desde el punto de vista de los profesionales ¿es positivo?. Lo que si ha cambiado es el marco laboral general. Evidentemente, lo que quieren es solucionar para los próximos tres años la cuestión de los controladores, con el horizonte de la emancipación respecto a AENA Aeropuertos. Doloroso parto este…

21 capítulos conforman el actual II Convenio, tras uno Preliminar. Además de Disposiciones Adicionales, Transitorias y Tres Anexos. Abarca la modificación, o novación de este Convenio todos los ámbitos de la vinculación de los controladores aéreos a la empresa, en un futuro Navegación Aérea.


Los capítulos más "calientes" serán muy probablemente los que se refieran a la "Organización del Trabajo y Participación del Personal", Capítulo II, puesto que esta participación en esa organización del trabajo está vetada actualmente, en muchos casos, a los méritos profesionales, a cambio de afinidades con la empresa.
Otro de estos "burn chapters" lo encontramos en el número V, sobre la "Jornada Laboral y Descansos". Aquí entra de lleno en que se acuerden unas limitaciones acordes con la lógica científica para este tipo de actividades. Aquí está la cuestión de la fatiga, que como con el colectivo de los pilotos, parece que es una amenaza que no se contempla como real. Veremos si en este aspecto. se llega a buen puerto. Evidentemente la situación financiera a la que se ha llegado, más la situación de eficiencia económica a la que se quiere llegar por mandato europeo, SES2+ por ejemplo, no ayudan mucho en este sentido a la lógica científica.

Otro caballo de batalla durante estos años han sido, como derivada del Capítulo V, y la ineficiente gestión de sus RRHH y la planificación de las necesidades de personal (los ATCs siempre han sostenido que "faltan controladores", pues de una plantilla de 2400 operativos apenas son 1.800), será el Capítulo VI sobre ·"Vacaciones, permisos y licencias…" Hasta permisos de maternidad se han llegado a denegar en alguna ocasión según parece. Luego si el Capítulo V no se resuelve definitivamente, se seguirán produciendo notas discordantes en este aspecto de las relaciones laborales.

La cuestión de las "Retribuciones e Indemnizaciones por razón de servicio"-Capítulo X-, ha sido durante este tiempo un tema recurrente por parte de la empresa. En la actualidad las disponibilidades están aún más limitadas financieramente, en principio, y derivadamente de la mala gestión anterior. Pero, resolver cúal es un nivel aceptable de retribuciones, evidentemente se ha de negociar un punto intermedio entre lo posible, y lo admisible para el caso de estos profesionales de una cualificación técnica y una responsabilidad grandes. El binomio clave es el equilibrio entre la retribución y la responsabilidad adquirida. La LSA hace directamente responsable en última instancia al profesional. Luego si un controlador se convierte retributivamente en lowcost, tambien su responsabilidad personal debería disminuirse proporcionalmente, y acercarse a una subsidariedad en dicha responsabilidad en buena lógica. Un controlador lowcost, deberá tener una responsabilidad tambien low. Al igual que un gestor bien pagado, debería inversamente tener una gran responsabilidad sobre sus acciones afectantes a la empresa. !Cúanto habrían cambiado las cosas en el actual escenario de AENA!, si esta máxima se hubiera impuesto hace años respecto a los propios gestores. Es precisamente el Capítulo XVIII, "Responsabilidad Civil", el que debería incluirse como un Anexo al X sobre retribuciones.

Pero hay un capítulo, el XI, sobre las "Modificaciones sustanciales de las condiciones de trabajo, etc…" que ha dado lugar a una intenso desacuerdo en estos pasados años. Allí está la labor que ha llegado hasta Europa de ATC Petition, en la relación de este capítulo con la seguridad aérea. Aún está precisamente escribiéndose los últimos coletazos al respecto. Y en ese sentido se debería ser muy minucioso tambien, pues además de afectar o no a la seguridad, se debería estudiar previamente y al detalle la incidencia de estas modificaciones sustanciales en la seguridad operativa ANTES, y no, como se ha venido haciendo hasta ahora, DESPUES de implementarlas.

AENA, aparentemente plantea la modificación del Convenio, con la "buena fe", imaginamos que para mejorar la seguridad, el orden y la eficiencia en el servicio. Pero la buena fe, se demuestra negociando, y teniendo por delante un plazo de un año, si existe esta buena fé se llegará a un convenio que equidiste las posturas, y solucione definitivamente el oscuro pasado que aún llena de demandas los tribunales españoles. El II Convenio, tiene para su vigencia el plazo de un año. Esperemos que dentro de un año, una vez solucionado, el III Convenio ponga algo de sosiego a estos años de zozobra.

Y por cierto, ¿cómo afectará la modificación de este Convenio, al que con trazas de sectorial se está desarrollando en las torres privatizadas bajo el intento de control de algunos sindicatos de los denominados mayoritarios?. Este convenio tiende a serlo "sectorial", y este se podría convertir en una amenaza cierta al establecer dos tipos de controladores aéreos demasiado diferenciados… De este asunto se habla demasiado poco, y quizás su trascendencia para todos los controladores, termine siendo mucho más importante de lo que a día de hoy nos podemos imaginar. Dos categorías de controladores parece que puede ser un nuevo gérmen de desunión. Consecuencia de nuevo, de cómo se ha gestionado la falta de RRHH, que aunque AENA no reconoce, se ve evidenciada por los nuevos controladores aéreos de TWR.
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