Cuando no es un decretazo, es la declaración de "Servicio de Armas", para el personal de control del tráfico aéreo en el aeropuerto de Madrid-Torrejón-LETO-. Esto supone que si se negaran a prestar dicho servicio se enfrentarían a penas de prisión a partir de 1 a 3 meses. Nada menos. Pero el otro lado de la tortila es muy diferente, fundamentalmente a raíz de la información que ayer publicaba COPE (M.Angel Gómez), titulada "Un total de 200 vuelos VIPs para la Champions dependerán de controladores sin la licencia exigida". La "sentencia" es sencilla, el ministerio de Defensa, obliga a los ATC militares a un Servicio de Armas, por un partido de fútbol, SIN LA LICENCIA O HABILITACION EXIGIDA. Si yo estuviera en Zimbaue-con todos los respetos-, o en otro país con ese perfil no me extrañaría la noticia, pero en un miembro de la UE, del G20 o de la madre que lo parió, es admisible, y se debe llamar la atención de la indefensión a la que están sometidos estos ciudadanos militares. Fuentes jurídicas consultadas por AD nos han indicado que lo más pertinente y efectivo sería la denuncia de la situación ante el órgano competente a nivel europeo, es decir Eurocontrol.
La contradicción se pone ahora de manifiesto, dado que si habitualmente el número de operaciones/hora, es de 6 (una cada 10 minutos), esta carga de trabajo para el personal ATC en este fin de semana, en LETO, en el que transcurrirá la final de la Champions League en Madrid, mañana sábado, se va a multiplicar por 3, es decir más de 18 operaciones/hora, en picos de tráfico previstos, o lo que es lo mismo, una operación cada tres minutos.
Los indefensos ATC militares deberán acatar las órdenes, aunque éstas se encuentren en contradicción con los requerimientos documentales para ejercer el control del tráfico aéreo de la aviación general, civil. Lo que está haciendo el ministerio de Defensa, es, mediante una orden, mediante la declaración de un Servicio de Armas, regular el tráfico civil, que es algo para lo que no tiene competencias explícitas, y que está cedido por el ministerio de Fomento, a AENA, y Navegación Aérea concretamente.
Y es que las ROM (Reales Ordenanzas Militares) en vigor indican:
Artículo 48. Límites de la obediencia.
Si las órdenes entrañan la ejecución de actos constitutivos de delito, en particular contra la Constitución y contra las personas y bienes protegidos en caso de conflicto armado, el militar no estará obligado a obedecerlas. En todo caso asumirá la grave responsabilidad de su acción u omisión.
La apertura al tráfico civil de aeródromos militares, se ha producido en 19 instalaciones actualmente. Un ATC militar nos ha indicado que "Defensa no puede dar simplemente el servicio que pueda, pues al ser el único ejército, el español, de la Unión Europea que está certificado como proveedor de servicios para el control del tráfico aéreo, debería acatar la normativa al respecto en Europa. Como es lógico, la habilitación de la Licencia Unica Europea, para los ATC militares, debería estar en vigor y al día en cuanto a requerimientos si se presta dicho servicio".
Desde la época de Bono, desde el año 2003, se está dando vueltas a este limbo jurídico que afecta a la responsabilidad que contrae todo ATC militar si se ve involucrado en un accidente/incidente aéreo, con tráfico civil de por medio. Desde entonces, nadie ha cogido el toro por los cuernos, y ha solucionado esta situación de A/ILEGALIDAD.
Los ATC militares han puesto en conocimiento de sus superiores la situación, dentro de los cauces que se marca militarmente, por el conducto reglamentario. Tambien es cierto que en el supuesto de producirse un incidente/accidente aéreo, el punto de compulsión para el acatamiento de la orden que emana del Servicio de Armas decretado- en la línea de decretazos-, diluiría la responsabilidad del acatante de la orden, desde el momento que ha puesto en conocimiento de sus superiores la irregularidad. "Es como si acatando órdenes bajo presión o amenaza le obligaran a regular el tráfico de vehículos a los vigilantes de zonas de aparcamiento para residentes en un cruce, y se produjera un accidente", nos indican fuentes jurídicas consultadas. Aquí en primera instancia el acatante de la orden bajo presión o amenaza sería responsable en primera instancia, pero la responsabilidad fundamental estaría en aquella persona u institución de la que partió la orden. En el caso del ámbito militar, la ministra de Defensa, es la responsable última del ministerio, y por lo tanto, aunque suene un poco utópico, si existiera conocimiento y se demostrara, de dicha orden, tendría una importante cuota de responsabilidad en lo ordenado.
Por su parte un ATC civil puesto en contacto con esta redacción nos hace una serie puntualizaciones a tal efecto.
1.- Los controladores aéreos militares ha hecho un curso OACI, lo que les lleva a utilizar en su trabajo el RCA. Además, también deben utilizar el RCAO con las aeronaves militares que no vuelen como aviación general.
2.- Los servicios relacionados con las transmisiones siempre han sido considerados "servicios de armas" en el ejército, control de tráfico aéreo incluído obviamente.
3.- Los controladores aéreos civiles tampoco tienen la licencia única y eso no les impide realizar su trabajo. Ya que la licencia única lo que hace es habilitar a los controladores para actuar como tales en otros países de la Unión, no en el propio. Evidentemente, el Estado español está incumpliendo los plazos establecidos por Europa para el canje de la licencia, pero eso sólo es un mero formulismo administrativo que aún siendo denunciable no resta capacidad operativa al uso de la licencia nacional.
Lo que está claro es que por ejemplo, el no reconocimento documental del nivel de inglés para la preceptiva habilitación, en el caso, improbable pero no imposible de incidente/accidente, y en el caso de darse una comunicación con alguna tripulación de los cientos de vuelos civiles internacionales que se van a dar en LETO este fin de semana, incorrecta, errónea, o imprecisa en ese idioma, dejaría desde el punto de vista jurídico desprotegido al ATC militar en lo que respecta a su responsabilidad. Otra cosa es que la falta de ese documento certificatorio indique o demuestre que el nivel requerido 4 de inglés no lo tenga dominado o superado el controlador, pero la cuestión es que las cosas en aviación tambien se deben hacer correctamente desde el punto de vista documental. O nos imaginamos una compañía aérea operando sin su certificado de aeronavegavilidad, durante años, y que se considere esa irregularidad como una situación normal. La cuestión es que la documentación certifica la habilitación, la documenta, y salvaguarda el que la cadena de la safety está engrasada y al día, con lo que es más difícil que gripe. Aunque la garantía al 100% no la de un trozo de papel, pero el caos que se produciría de no mediar documento alguno, sería imposible de soportar. Esto es lo que los ATC militares reivindican, siendo conscientes de la responsabilidad que adquieren, que se documente el que están habilitados para ejercerla con plenas garantías documentales. Sencillo, salvo que lo que se pretenda, como así parece que se desliza por tanta piedra en el camino, es poner objecciones a su libre voluntad de una vez acreditada su condición de ATC, mediante la Licencia Unica Europea, puedan cambiar el uniforme y vestirse de civil para seguir siendo controlador eligiendo libremente, como haría cualquier otro ciudadano ¿o es que no son ciudadanos libres e iguales a los no militares?.
