PREGUNTA: Oiga ¿es AENA?. Mire llamo del Ayuntamiento de (), y quería ver si me podían explicar qué significa una información de AENA sobre la separación mínima entre aeronaves y los sobrevuelos a este municipio…
RESPUESTA: Lo siento esto no es AENA, es AD, un periódico digital especializado en aviación (bla,bla,bla…). Pero voy intentar documentarme, y le aviso cuando pueda informale al respecto.
Así que nos pusimos manos a la obra, e intentamos aportar algo de luz a esta duda que le había surgido a nuestro interlocutor.
La primera lectura de la nota de prensa que habíamos recibido, no nos aclaraba en exceso el significado. Pronto comprendimos la preocupación de la llamada recibida, era lo que se refiere a los sobrevuelos. Era un problema de contaminación acústica que ultimamente tiene un poco revolucionados a los municipios afectados, que a grosso modo afecta a 500.000 vecinos. Efectivamente la nota de prensa resultaba confusa e ininteligible para la mayor parte de los mortales. Sobre todo si el Ente en varias ocasiones no ha sido capaz de obtener la confianza de estos municipios afectados por los sobrevuelos.
El objetivo evidente de la nota era el de acallar el malestar muncipal sobre los ruidos por un lado. Pero había otro objetivo escondido en la misma, que pronto hizo saltar el filamento de la bombillita, y rapidamente apareció aquello de las "47 cuasicolisiones". Ya nos habían apuntado algunos profesionales expertos, que tras esa disminución había un evidente maquillaje de la estadística de los incidentes de SEVERIDAD A, las cuasicolisiones, etc…, y la disminución de la distancia apuntaba a esto, para de esta forma, recortando distancias mínimas de separación, recortar de paso, el número de incidentes que se producen en el tramo de separación entre 5 y 8 millas. Así, estos cocineros de la seguridad aérea, podrían camuflar el número de incidentes en ese segmento, y limpiar la estadística que les acecha, y que desafortunadamente para ellos, ya es vox populi.
Tambien está la cuestión de la "alerta de conflicto". Pero lo detallaremos en el análisis posterior a la nota de prensa quitasueños.
El cabreo de nuestro redactor jefe era evidente. Había quedado para tomar unas copas con unos amigos. Pero estaba claro que la nota que nos habían enviado desde Arturo Soria, tenía la perversa intención de hacernos trabajar aquella tarde-noche. Todo un jeroglífico, que nos hizo tener que consultar a las más altas instancias del Consejo Aeronáutico permanente de este medio, para poder dar una solución y explicación a nuestro inquieto municipio, y sobre todo, para lanzar un cable a la propia AENA, en el sentido de cómo se debería explicar esto que su nota no hacía más que llenar de confusión.
En primer lugar reenviábamos la nota que es la que sigue:
NOTA DE PRENSA AENA
La nueva separación mínima entre aeronaves no afecta a los sobrevuelos sobre las poblaciones cercanas a Madrid-Barajas
25 de octubre de 2011.- La separación mínima entre aeronaves en el espacio aéreo español, que se aplica desde el pasado 22 de septiembre, no afecta a los sobrevuelos sobre las poblaciones cercanas al Aeropuerto de Madrid-Barajas.
La medida afecta a las aeronaves en la fase de ruta, en la que la distancia se reduce de 8 a 5 millas. Esta fase del vuelo se produce a más de 24.000 pies de altitud (aproximadamente 8 kilómetros) y, por tanto, no tiene ningún impacto sobre las poblaciones.
En el caso de Madrid-Barajas, la separación entre aviones en un radio de 54 kilómetros alrededor del Aeropuerto es de 3 millas, la misma que había antes, y, entre los 54 y 108 kilómetros, fuera del radio que podría afectar a poblaciones cercanas al Aeropuerto, la distancia es ahora también de 3 millas.
Madrid-Barajas no ha aumentado su capacidad de operaciones en la aproximación al Aeropuerto, es decir, la capacidad de salidas y llegadas es la misma que antes (50 salidas y 48 llegadas/hora).
COMO FRANCIA, REINO UNIDO Y EUROCONTROL
La normativa actual es para toda España y se adecúa a la que se aplica en Francia, Reino Unido y Eurocontrol en el Centro de Control de Maastricht (desde el que se controla el espacio aéreo de Bélgica, Holanda y parte de Alemania). Aena lleva trabajando 5 años en la mejora de la calidad de la vigilancia radar, los medios de comunicaciones y los procesos de tratamiento de datos para poder aplicar la separación mínima entre aeronaves. Eurocontrol, tras la auditoría realizada por este organismo europeo en el Centro de Control de Torrejón, recomendó la aplicación de esta medida que favorece la fluidez del tráfico aéreo.
La nueva distancia de ruta no produce menoscabo alguno de la seguridad operativa, ya que, antes de su puesta en marcha, Aena ha obtenido todas las certificaciones técnicas y ha realizado los estudios requeridos de acuerdo a la normativa comunitaria. Los procedimientos operativos de los controladores no se modifican, por lo que no es necesaria formación adicional para estos profesionales.
En cuanto a la nota de prensa, no entendemos cual es la razón de publicarla ahora, salvo que sea para acallar la conciencia de alguien, quizás.
Puntualizaciones a la confusa nota de prensa de AENA y a sus "perversas" intenciones estadísticas relacionadas con los incidentes aéreos
Algunas cuestiones que comentar
1.- La separación mínima en ruta se ha reducido de 8 a 5 millas.
No es discutible el hecho de que el sistema de vigilancia radar español está preparado para reducir los mínimos. Nos consta que el sistema radar español y su procesamiento de datos para presentarlos en la pantalla radar del controlador es de lo mejor que hay. Por ese lado nada que decir.
Hay que aclarar, que no se obliga al controlador a juntar los aviones. Tan sólo se le está diciendo que donde antes una separación menor de 8 millas se consideraba incidente de tránsito aéreo, ahora hay que esperar a que baje de 5 para considerarlo incidente. No es de extrañar que dentro de un año nos digan que los incidentes en España han bajado por esta razón. ¿Apostamos?
En teoría, este cambio es para ponernos al mismo nivel que los países colaterales y que nos puedan enviar aviones con 5 millas y no obligarles a que nos los envíen con 8. Así de sencillo.
Tampoco tiene que significar que se vaya a aumentar el número de aviones por sector porque para poder hacerlo hacen falta que se cumplan otras condiciones que hoy no se cumplen.
Todo esto ha venido contagiado por la necesidad que tienen en el centro de Europa (Maastricht, para que nos entendamos) de separar con esa distancia por la cantidad de tráfico que tienen. Y tiene que ser homogéneo en toda la red para que el centro no se vea afectado en su capacidad. Cuestión de flow a nivel europeo, que desde ese punto de vista tendrá su lógica.
2.- Por otro lado, en el TMA de Madrid las variaciones con respecto a como estaba antes han sido escasas. El problema en ambos casos es la "alerta de conflicto".
Por un lado, no se ha informado a los controladores sobre cómo ha quedado, esto es, con qué antelación se avisa ahora al controlador cuando el sistema prevé que dos o más aeronaves van a ver reducida pasados unos minutos la separación mínima establecida para que el controlador actúe antes de que el TCAS de los aviones se active con un aviso de resolución.
Y en el caso del TMA, el problema es que sencillamente no hay alerta de conflicto porque Indra no ha sido capaz de conseguirlo porque es muy complejo, razón por la que dentro del TMA se debería aumentar la separación a la misma que hay en ruta (5 millas) porque de ese modo sí que habría alerta de conflicto.
El problema sería excluir los localizadores del ILS de Barajas (y, quizás, también Torrejón). El problema, es que quizás la capacidad del TMA se reduciría pero a cambio aumentaría la seguridad (más al respecto en el punto 6).
3.- "La separación se ha reducido para la fase de ruta por encima de los 24000 pies"
Ruta es ruta con independencia de la altitud a la que se vuele. Por eso no entiendemos por qué mencionan que es por encima de 24000 pies. Como si a 23000 pies los aviones no volaran en la fase de ruta. A puñaos, incluyendo el ascenso y el descenso. Sospechamos, que quien ha redactado esto no tiene mucha idea de control porque se ha liado probablemente con el Tma de Madrid, que va hasta los 24500 pies. Una chapuza.
4.-No entendemos a cuento de qué viene eso de que "no afecta a las poblaciones sobrevoladas". Los que se quejan – si se quejan- son unos ignorantes y los que se justifican utilizan argumentos algo infantiles y torpes.
Con objeto de que las operaciones en el TMA sean más seguras para los aviones y para las poblaciones la separación mínima debería subirse a 5 millas para poder tener la misma alerta de conflicto que los sectores de ruta ya que el SACTA no tiene otra disponible.
5.- Es cierto que no se han aumentado las operaciones de Barajas con la medida porque como dice la nota la separación de 3 millas de antes se mantiene y hasta se amplia a un radio de 104 km con centro en Barajas. No obstante, la separación en el localizador del sistema de aproximación a pesar de haberse reducido a 2,5 millas, la autoridad ATS aún no ha dicho que se aplique (y no creemos que a corto plazo vaya a hacerlo).
6.- De nada sirve que se puedan separar en ruta los aviones con 5 millas naúticas si al llegar al TMA hay que aumentar la separación hasta las 7 millas en configuración Norte y hasta 10 en configuración Sur generándose por tanto demoras en el TMA que nadie se atreve a explicar.
Estas separaciones se deben a que hay que intercalar los aviones de Este y Oeste, ya que las aproximaciones son dependientes. Y a pesar de que la idea inicial de capacidad era de 30 aviones por pista a la hora (120 en total) en aproximaciomes independientes, va a ser muy difícil que se vaya a conseguir de forma general especialmente por los problemas meteorológicos del TMA de Madrid. Ahora son 98 en total y parece poco posible que pueda aumentarse mucho, especialmente en aproximación. En la salida hay menos problemas porque las rutas de salida son divergentes.
7.- Aunque pueda ser cierto que no es necesario dar formación, la información que se ha dado a los controladores ha sido escasa, la justa, y como ya hemos comentado, nada respecto a cómo afecta ahora la alerta de conflicto, ni por qué aún no hay esta alerta en las áreas terminales, lo que va a provocar que se sigan produciendo incidentes porque 3 millas es demasiado poco.
Por lo demás, parece poco probable que vaya a aumentarse la separación en el TMA de 3 a 5 millas en todo el espacio aéreo dentro de ese circulo de 104 km de radio a pesar de que no hay alerta de conflicto, lo que provocará que los incidentes como poco se mantengan en los niveles actuales, que son demasiado altos.
Además de que el TMA de Madrid necesita una reforma más que comer.
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Tras esta explicación experta, de la nota de marras, rapidamente enviamos un correo al municipio que nos había consultado intentando explicar la información que pretendía el Ente difundir. La respuesta esta mañana ha sido otra pregunta:
RESPUESTA DEL MUNCIPIO (): Entonces ¿no vamos a tener más ruido por la disminucion de la separación de las aeronaves de 8 a 5 millas?.
No habían entendido nada. Ni una palabra de la aclaración de lo que aparecía en la nota. Luego desistimos y les facilitamos el teléfono de la propia AENA para que les pudiesen informar mas acertadamente.
(1 hora después nos volvían a llamarnos…)
Oiga, ¿AD?. Muchas gracias por todas sus molestias. Finalmente nos hemos dado cuenta que lo que figuraba en la nota de prensa, que nos han reconocido que la intención era dirigida a nuestros municipios, no nos afecta en nada. Por lo tanto, muchas gracias y a su disposición…
La copa de ayer, habrá que tomársela hoy, pero doble.
Con lo que pudimos valorar en lo que vale la complicación de la elaboración y explicación en las notas de prensa de AENA. Claro que si encima son confusas, pues no hay quien se entere, ni quien las explique…
