Madrid, SP, 2 de mayo de 2016.- La situación vivida el pasado viernes 29 de abril del 2016, en torno a las 21:45LT, habría pasado desapercibida si no se dieran dos factores (reiterada situación METEO sobre TMA Madrid e imprevisión de la gestión más adecuada) que en aviación son tenidos en cuenta con la finalidad única y exclusiva de mitigar el grado de amenaza que potencialmente supusieron. Por vías distintas hemos tardado algo en recomponer la secuencia de lo vivido por algunos vuelos en su aproximación al TMA de Madrid-Barajas, ante una importante tormenta primaveral, que como sucedió 6 años antes exactamente, hubo de ser resuelta por los dos últimos «eslabones», los controladores en tierra, y los pilotos en el aire. Mientras de nuevo, como 6 años antes sucedía, ambos grupos de profesionales, se encontraban mitigando algo que en origen había partido de los despachos de la Navegación Aérea, que es donde se «cocinan» los procedimientos y regulaciones que deben anticiparse a situaciones repetitivas en esta época del año. La descripción de un piloto de lo sucedido el pasado viernes clarifica lo realmente vivido-pasajeros incluídos-:
«Después de meterme 40 minutos de esperas a pesar de haber cumplido mi slot, que ocasionó que nos pillara la tormenta en APP a todos, estando en APP y después de recibir un impacto de rayo me obligan a mantener 7.000 ft en el localizador y dejándome 3000ft altos me dicen que haga la APP. Digo que no puedo, frustro y declaro MINIMUM FUEL y proceder a VLC (Valencia). Me lo deniegan y me mandan esperar a SIE (VOR Somosierra). Pido subir y me lo deniegan. Vuelvo a pedir VLC y me mandan a RBO a esperar. Dándome vectores sobre todas las tormentas. En ese momento me dicen que VLC no admite más tráficos y me transfieren. La frecuencia que estaba en silencio no contesta hasta 5 llamadas después. Le consulto la operatividad de VLC y dice que no sabe nada. Vuelvo a recibir otro impacto de rayo. Oímos por frecuencia que VLC y ALC no admiten más tráficos. Pido proceder a ZAZ y no contestan. Se me encienden todos los avisos de LOW FUEL en el avión. Declaro minimum fuel de nuevo y alternativo MAD. A pesar de estar lleno de tormentas ya no tengo más opción. Pido la 18L y me meten 5000ft alto. Tomamos en Madrid con visibilidad casi nula por la tromba de agua. Entiendo vuestros problemas laborales pero vais a tirar a un avión al suelo cualquier día…» piensa para sí este piloto.
Gritos, descontrol y tensión fue lo que se respiró a bordo, y la situación en la que se puso a los aviones es inaceptable. «Por mi parte el próximo día grabo las conversaciones y prometo que me voy a los periódicos«
El profesional señala y precisa:»Aprecio mucho a todos los controladores, cuidan de nosotros cuando estamos allá arriba, pero tengo que hacer algo al respecto. No lo puedo permitir más… Que metan los slots que les salga de los h… para regular el tráfico y presionar. Barajas es el único aeropuerto del mundo en el que se hacen esperas. Y ahí es donde se empieza a atentar contra la seguridad en vuelo. Parad los aviones en tierra. ¿No es más lógico?«
La situación descrita es corroborada por distintas vías, y nos recuerda algo que ya años antes habíamos vivido y descrito. La aparente diferencia es la máxima responsabilidad en la Navegación Aérea de AENA entonces, y hoy de ENAIRE.
En abril-junio de 2010, la directora de Navegación Aérea era Carmen Librero. La gestión que se hacía ya apuntaba maneras desastrosas tal y como se describía en un varios artículos, uno titulado «Un día cualquiera llamado ayer» del mismo 29 de abril de 2010, o «Tanto va el cántaro a la fuente…» el 9 de mayo de 2011, y otro el 10 de junio de 2010 «Madrid: tenemos para cinco minutos más«, «Diario de un descontrol de afluencia» de 13 de junio de 2010, o ya el 1 de mayo de 2011 «Estupenda gestión operativa y de seguridad de Aena» . En este segundo artículo nos preguntábamos ¿dónde estaba Librero»… ahora la responsabilidad en la gestión, y sobre todo, en la previsión de situaciones de este tipo está en el tejado del Sr.González. El horario más crítico fue muy similar el pasado viernes al de hace seis años. En Primavera es muy fácil la proliferación de estas tormentas en los alrededores de Madrid-Barajas, irrumpiendo en las sendas de aproximación. Esperas, esperas, y esperas. LOW FUEL, LOW FUEL, LOW FUEL…
Finalmente y afortunadamente los pasajeros llegan con retraso, pero llegan «safely».
Entonces, en 2010, nos hacíamos una pregunta ¿Es que nadie se va a responsabilizar de tanta incompetencia?. Nadie lo hizo entonces, muy al contrario, la Sra.Librero año y pico después era «ascendida», el Sr.González tambien lo fue, a director de Navegación Aérea, con la finalidad lógica de mejorar la gestión, especialmente en situaciones previsibles como ésta… El resultado el mismo. Los actores, los que realmente sacaron las castañas del fuego, de nuevo, controladores-pilotos, pilotos-controladores… tambien.
La foto del radar practicamente calcada a la que reproducimos en cabecera tomada 6 años antes. Como los gestores que entre bambalinas, calcados en muchos casos, siguen agazapados en despachos y puestos estructurales, y que al ser practicamente los mismos, deberían haber aprendido, y deberían haber solucionado situaciones como estas antes de que se vuelvan a producir… Y eso, la previsión para la mitigación, evidentemente no se ha hecho 6 años después. Mientras los controladores operativos y los pilotos allá arriba, intentan poner remedio a lo que en origen, en los cómodos despachos, se ha parido mal para situaciones de este tipo, y que latentemente sigue amenazando 6 años después.
Debería aparecer una WARNING LIGHT DE «LOW FUEL» en algunos despachos de los que gestionan estructuralmente las arribadas en el TMA de Madrid, un día de tormenta como ese, y quizás así entiendan lo que significa en el aire y en el fanal de TWR o ACC APP, ver cómo se enciende un aviso como ese en medio de tremendos cumulonimbos, y con 200 pasajeros a bordo, que sólo saben que están en sus manos, y además dificilmente entenderán un retraso, si se les explicara en profundidad que en un despacho se podía haber evitado todo eso. Los 2 rayos además, fueron el puntito extra que siempre hay que preveer dará Murphy a un escenario semejante, como si ya de por sí no fuera bastante estresante.
Además esto genera tensiones tierra-aire, que evidentemente deben y pueden ser evitadas. Seis años después nos preguntamos ¿dónde está el análisis, las conclusiones y las mitigaciones implementadas ante una situación como esa vivida ya antes?¿qué se ha mejorado?. Si la conclusión es la inevitabilidad, esa es la única respuesta totalmente errónea que se puede dar en aviación.
El consejo del piloto «Parad los aviones en tierra…», no es nada descabellado, pero para hacerlo, con seguridad, orden y la mayor fluidez posible, como hacen los gestores a lo largo y ancho del mundo, donde se toman las decisiones ha de haber tambien orden y fluidez «mental» como para gestionar todo ello, con la máxima seguridad posible… La alternativa evidentemente, cambiar esos gestores por otros que sean capaces… Si no estaremos de nuevo con el bucle cíclico que es tanto como ir demasiadas veces con el cántaro a la fuente. Al final se rompe… Así de serio es.
No se deberían esperar otros 6 años para hacerlo.
