¿Víctimas de la CIAIAC?

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Madrid-Las Palmas, SP, 2 de mayo de 2016.- Sistemáticamente, la CIAIAC, organismo oficial encargado de investigar las causas de los accidentes aéreos en España parece querer ocultarlas o ignorarlas, demasiadas familias de la aviación – pasajeros y tripulantes – en nuestro País desengañadas y convencidas que al no aclararlas no las corrige en el sistema de la aviación civil española generando más víctimas, dolor, frustración e impotencia en las familias que sienten que la muerte de nuestros seres queridos ni siquiera ha servido para salvar otras vidas por causas similares.

Así fue con el Vuelo JK5022: las familias de los 154 fallecidos y los 18 supervivientes, siguen viendo que casi 8 años después del 20.8.2008 siguen latentes en el sistema el primer eslabón de la cadena que lo provocó: la CIAIAC reconociendo en la página 18 del Informe Oficial FinalA-32/2008 que el “certificado de aeronavegabilidad del MD-82 “Sunbreeze”, se presentó con poco tiempo y que no dio tiempo a inspeccionar el aparato por aviación civil que lo prorrogó desde el 22.7.2008 al 22.8.2008, sin embargo, no hace ninguna recomendación al respecto.

Hace unos días se quejaban amargamente las familias de las 6 víctimas del AH-5017 de Swiftair siniestrado en Mali el 24 de julio de 2014, del desamparo más absoluto por parte de la CIAIAC que permitió a la BEA francesa que los informara en francés en lugar del idioma que hablan y entienden, confirmando la sospecha que tenían de que poco o nada había participado en un Informe Oficial sobre un Accidente de una Compañía Española con tripulación española siniestrado en un país extranjero.

Ahora, las familias de las 3 víctimas fallecidas en el Accidente del Helicóptero Agusta AB-412 ocurrido el 19 de septiembre de 2011 en el término municipal de La Peza en Granada, temen otra vez que ese Informe de la desacreditada CIAIAC sea la base o tentación para su archivo.

Ese Informe Técnico Oficial A034/2011 alarma y asusta a profesionales experimentados al comprobar que no determina cómo fue posible que los 6 avisos que podrían haber evitado el accidente, antes de quedarse la caja del planetario inferior sin lubricante, NO FUNCIONARAN, y tampoco aclara la relación de ese fallo en el funcionamiento de las WARNING LIGHTS, y detectores de partículas metálicas, del Departamento de Mantenimiento del operador, problemas de diseño, etc…, pese a que existió un margen de 15 minutos según las pruebas test realizadas por el fabricante imitando la avería en laboratorio. De esos 16 minutos de margen hasta el colapso, 15 están confirmados por las CVR y FDR que se grabaron íntegramente hasta prácticamente un minuto antes del accidente. Y eso es irrefutable incluso para cualquier neófito en la materia: son hechos objetivos.

Cuestionar a la CIAIAC no pasaría de lo que los familiares percibimos como una descalificación a las víctimas, ya que parece que nuestro sufrimiento se debe únicamente a la herida que deja la pérdida de un ser querido, sin tener en cuenta que también se suma el dolor de desconocer la causa de dicha pérdida, motivo por el cual dejo para la reflexión los siguientes datos ciertos y contrastables:

1) La Auditoria de la OACI de julio de 2010 publicada en su web, sitúa las investigaciones oficiales sobre accidentes aéreos que realiza la CIAIAC en España por debajo de la de países como Mali, Nigeria o Cuba, alejándola completamente de su entorno europeo.

2 )La AVJK5022 logró que los Parlamentos de Canarias y la Asamblea de Madrid, aprobarán 2 PNL (Proposiciones No de Ley) con el apoyo unánime de todos los partidos políticos presentes en los mismos para que de acuerdo con el Art. 52 del Reglamento del Congreso de los Diputados lo insten a la creación de un órgano multimodal de investigación y prevención de accidentes que sustituya a la CIAIAC en base a su más que comprobada ineficiencia, falta de rigurosidad e incapacidad para cumplir con su único fin de evitar más accidentes.

3) Falta total de independencia que se manifiesta en el Acuerdo firmado por la CIAIAC con el CGPJ, Fiscalía General, Ministerio de Justicia, etc…que figura publicado en su web, por el que se parece buscar el respaldo de lo que a mi entender es un peligroso proceder más que a una voluntad de cumplir con su mandato de manera transparente.

Volviendo al Accidente de La Peza, si el Informe de la CIAIAC no entra siquiera a explicar el fallo simultáneo de todos los avisos, y para mayor escándalo se permite no hacer ninguna recomendación, estamos ante la gota que ha colmado el vaso de la paciencia de la ciudadanía que sufre las mortales consecuencias y que justificaría más que sobradamente su erradicación del sistema de la aviación civil española.

Para quién tenga que aplicar la ley en un juzgado ordinario sin más medios que los usuales para dirimir casos más corrientes, se debe hacer francamente complicado afrontar la depuración de responsabilidades por las muertes de pasajeros y tripulaciones, pero no por ello debería dejarse llevar por las apariencias de un Informe Oficial como el del Accidente de La Peza, cuyo único objetivo ha sido cumplir el trámite al que está obligado, dejando de lado las causas que lo provocaron y por tanto sin opción alguna para corregirlas.

La llamada “cultura justa” propugna que ambas investigaciones sobre un accidente aéreo no deberían cruzarse nunca: la judicial depura responsabilidades y la oficial debería determinar las causas para corregirlas, y se hace muy difícil entender por qué aquí ambas se mezclan y la primera se sustenta en la segunda para no cumplir con su finalidad: sancionar a quién de manera negligente fía a la probabilidad que los aparatos lleguen a su destino, sin reparar en las fatales consecuencias de pérdidas de vidas humanas.

La aviación en general ha evolucionado a velocidad gigantesca desde 1960, han pasado 56 años desde la fecha en la que se creó la CIAIAC, que parece haberse anclada en aquellos tiempos no democráticos obviando la realidad. Pese a las reformas limitadas que ha tenido, de ampliación/reducción de su Pleno, y las inherentes al Reglamento RE 996/2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes de aviación civil, los medios con los que cuenta dicha Comisión siguen siendo escasos, así como la inexistente voluntad tradicional de España para impulsar un organismo como éste, y que pueda estar a la altura de sus homólogos en el resto de los países europeos.

(*) AVJK5022: Asociación de Afectados del Vuelo JK5022. FIVAAF: Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias.

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