LA CRISIS, LAS CONSTRUCTORAS, LOS BANCOS Y LA GESTIÓN DE AENA
Según el Banco de España, desde el estallido de la crisis financiera, en septiembre pasado, la deuda pública española ha aumentado en casi 67.200 millones de euros y el déficit aumentará hasta el 10% del PIB, más de nueve puntos por encima del nivel que tenía un año antes. Por su parte el endeudamiento supondrá, según datos del propio Gobierno, un 62,5% de PIB en el 2010. Pero aparte de este mal dato, existe una argucia contable que permite eludir el cálculo de la deuda pública oficial a efectos del protocolo de déficit excesivo y las restricciones al endeudamiento. Mañana sábado y domingo capítulos V y VI "EL CABALLO DE TROYA DE BLANCO". El próximo lunes último capítulo.
Con este fin, las Administraciones Públicas crean Empresas Públicas, con contabilidad propia externa, para realizar inversiones y prestar otro tipo de servicios sin que sus gastos y déficit aparezcan en su contabilidad oficial. En España según los datos del Banco de España relativos a los tres primeros trimestres del 2009, existían 283 empresas públicas que contaban con una deuda de 135.000 millones de euros [34,35]. Los expertos dicen que tiene justificación económica la creación de sociedades para realizar inversiones cuantiosas en infraestructuras (por ejemplo la T4 en el aeropuerto de Madrid a través de AENA) porque hay que diluir el impacto presupuestario en el tiempo [36] pero la realidad es que son un "maquillaje contable" del país porque suponen, según el Banco de España, otros 200.000 millones de euros de deuda correspondientes al año 2009 que habría que sumar al endeudamiento oficial.
Muchos países afrontan las privatizaciones en estas circunstancias como un balón de oxígeno para la reducción de la deuda, pero a España le quedan ya pocas empresas que privatizar, una de ellas era AENA. En el caso de AENA esas pérdidas son recurrentes. Tan solo 9 aeropuertos de la red de AENA obtuvieronbeneficios en el 2009 [37], y sumando el conjunto de los aeropuertos españoles el balance es de unas pérdidas operativas en el 2009 de 433 millones de euros. Está previsto que estas pérdidas asciendan casi un 40% en el 2010. La gestión de AENA con la construcción de aeropuertos y terminales, que responden a voluntades políticas en lugar de a criterios económicos, ha lastrado las cuentas de AENA de forma implacable, como se reconoce en [38].
Algunas de estas infraestructuras eran tan claramente antieconómicas que ni siquiera se ha podido adjudicar su explotación por falta de interés empresarial, como es el caso del nuevo aeropuerto de Lérida [35]. En otros casos son las propias Administraciones locales las que tienen que subvencionar a las compañías aéreas para que operen en ellas. Un ejemplo representativo sería la compañía Ryannair [40]. A su vez y debido a la crisis, las subvenciones del Estado y de la UE sereducirán este año significativamente aumentando el problema financiero.
Estas condiciones harán que el endeudamiento de AENA, con esos más de 10 mil millones de euros de déficit en 2009, haga muy difícil conseguir financiación sin avales y por tanto sus proyectos constructivos (hay pendiente la terminación de muchas más obras, como los aeropuertos de Castellón y Murcia y el inicio de otras nuevas, como la nueva terminal de Barcelona o el aeropuerto de Toledo). Esos avales solo pueden proporcionarlos ya empresas privadas que tan sólo invertirán en busca de un beneficio. Y en España solo hay dos tipos de empresas que dispongan delvolumen suficiente que necesita AENA:
– bancos: BSCH, La Caixa, pero sobre todo BEI y DEPFA, ambos bancos extranjeros que ya han prestado miles de millones [55], con una enorme deuda acumulada largo plazo, ya que algunos vencimientos llegan al 2033.Eso hace difícil recurrir a más financiación de este tipo sin otros avales.
– constructoras, el motor de la economía española y que tras el fin de la burbuja de la construcción buscan salida a su capital donde sea. Por poner un ejemplo, Sacyr y Abertis participan en la construcción del aeropuerto de Murcia, Abertis de nuevo en el de Castellón, Ferrovial se ocupó de la T4 de Barajas y OHL ha modificado diversas plataformas y pistas. Y las licitaciones que ha ofrecido la administración, en este caso el Ministerio de Fomento, siempre han sido partidas millonarias y muy rentables. AENA tiene grandes problemas financieros para devolver los créditos a esos bancos. Como ya se ha dicho, el Ministro Blanco pidió a las mayores constructoras españolas avales por un valor de 15.000 millones de euros [18]. A cambio les ofrecía un nuevo modelo de gestión aeroportuaria a través de empresas mixtas y sociedades mercantiles, dónde daría entrada al capital privado. Empresas como Ferrovial (adquirió BAA en UK) o Abertis (que gestiona por ejemplo Lutton en UK) se han mostrado interesadas siempre que puedan participar en la gestión [41]. Abertis en concreto, realizó un estudio con FEDEA (Fundación de Estudios de Economía Aplicada) en el que constataba que las tasas aplicadas en los aeropuertos privados eran superiores a las de los públicos, con el único límite de la regulación impuesta.
En España aún no existe tal regulación [14]. De hecho gestionan ya muchos aeropuertos en Europa. Pero hay más empresas a la espera de ver cómo evolucionan los acontecimientos, como FCC, OHL o Sacyr. Sin embargo, como ya se ha dicho existen algunos obstáculos a la hora de privatizar los aeropuertos españoles. Hablemos de dos de ellos.
Los aeropuertos se hallan cerca de poblaciones que impiden su crecimiento a causa de una estricta normativa anti ruidos. Esto constituye un serio freno a los intereses de las empresas constructoras que desean poder gestionar los aeropuertos sin ningún tipo de restricción y que podían ver afectada la gestión de sus nuevas infraestructuras por una sentencia del Tribunal Supremo del año 2009 que obligaba a AENA a reducir los vuelos sobre la población de Algete(cerca de Madrid) un 50%. Por ello, a finales del 2009 el partido socialista intentó modificar la Ley De Navegación Aérea a través de la nueva Ley de Liberalización del Sector Servicios llamada vulgarmente Ley Omnibús. Así quería forzar a los vecinos de las localidades cercanas a los aeropuertos a soportar el ruido de los aviones, lo cual permitiría el crecimiento de los aeropuertos sin trabas legales tan grandes. Sin embargo, obligado por la presión pública ejercida por los ciudadanos a través de sus alcaldes, manifestaciones en la calle, en prensa y en TV, el grupo socialista en el Senado decidió retirar a última hora la enmienda a la Ley Ómnibus que suponía dicha modificación de la Ley de Navegación Área [42].
Pero como se expondrá más adelante esta retirada sólo será una maniobra para acallar a los vecinos durante un tiempo. Pero lo cierto es que el Gobierno había aprendido bien la lección y no permitiría en un futuro que los medios de comunicación frustraran de nuevo sus planes. Los controladores aéreos fueron un objetivo mucho más simple. Como ya se ha expuesto, se llevó a cabo una tremenda batalla mediática reforzada a finales del 2009 para desacreditar a estos profesionales. En esa guerra y durante todo ese tiempo ni la prensa escrita, ni la radio, ni la TV plantearon otro punto de vista que el del Gobierno. Por primera vez y en contra de sus prop
