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Vergüenza

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Madrid, SP, 22 de septiembre de 2014.- Vergüenza y frustración, eso es lo que han sentido los profesionales al leer tan ansiado Real Decreto sobre TTAAtantos años de espera.. para esto..«, decía un reputado profesional con muchas campañas a sus espaldas, y es que razón no le falta por que lo más grave de todo es que la espera aun no ha acabado ya que las empresas tienen 3 años de cadencia para ponerse al día en algunos puntos.

A comienzo de verano el SLT sector Aéreo daba a conocer un informe sobre la situación de los pilotos de helicóptero en España: «Trabajar para morir«. Bajo este título tan dramático pero real se recogían datos tan escalofriantes como que la mortalidad de los pilotos de helicóptero es ochenta veces mayor que la de la media laboral española.

Hace bien poco nos preguntábamos en un artículo publicado en este mismo medio cuántos más debían morir para empezar a regularizar el sector como se merece.

Bien, publicado ya el RD el cual se supone iba a subsanar en su mayor parte dichas estadísticas tan escandalosas, podría suponerse que para la administración hacen falta aun unos cuantos más, debe ser que los trabajadores muertos en pasadas campañas no son suficientes en vista de los que, en la práctica, 4 años que se va a tardar en adaptar un RD el cual, encima, es de por si es escaso e insuficiente para un sector como el de los trabajos aéreos tan maltratado históricamente. Ahí es ná…

Es evidente que se le deben de dar a las empresas un tiempo prudencial para ajustarse a las nuevas normativas pero tan amplio margen es totalmente injustificable y desproporcionado, este sector no puede esperar a una regulación en condiciones ni un minuto más y mucho menos varios años.

Cierto que estamos mejor que ayer, valoramos positivamente los aumentos de experiencia previa requerida para este tipo de misiones, la implantación de un segundo piloto en algunas aeronaves y el aumento de las horas de entrenamiento que han de recibir las tripulaciones, siempre hemos dicho que invertir en formación es hacerlo a la vez en seguridad.

Pero, ¿ha sido el avance suficiente para el sector? Pues NO, y rotundo.

Como bien resumía un artículo previo en este medio «Una patada a seguir» las lagunas de este RD son muchas pero es que hay algunas que de evidentes claman al cielo.

En lo que se refiere a un equipamiento mínimo de las aeronaves a operar parece que todas las colisiones sufridas contra cables durante la última década no son suficientes para obligar a instalar –entre otras cosas- sistemas cortacables en esta operación, ¿Acaso no son lo suficientemente claros los informes de accidentes de la CIAIAC para identificar los factores más recurrentes que confluyen en los accidentes para así corregirlos y evitarlos?

Y es que tras leer sus algo más de 80 páginas tampoco hemos encontrado nada que regule los EPIS, ¿recuerdan el informe oficial recientemente publicado de la CIAIAC sobre el accidente de Forata?, ¿recuerdan las recomendaciones sobre entrenamiento y EPIS al respecto?

¿Se puede saber entonces por qué no regulan sus propias recomendaciones de los informes como es debido?

Otra, la coordinación de medios aéreos, algo que supone otro claro caso más de intrusismo profesional, labor realizada estos años de manera totalmente ilegal por parte de agentes o técnicos forestales sin ninguna titulación aeronáutica y otra vez.. otra vez ante el intrusismo sufrido en este sector todo el mundo vuelve a mirar para otro lado… ¿les suena?

Por no mencionar que algunos párrafos del RD nos recuerdan a diálogos de Gila:

Helicóptero sencillo: aquellos no considerados aeronave propulsada compleja. Helicóptero complejo: cualquier helicóptero distinto de helicóptero sencillo. Ver para creer.

Un helicóptero nunca puede ser calificado como sencillo señores, si acaso podría ser calificado «menos difícil» que otros helicópteros en lo que se refiere a la gestión de equipos internos pero no por definición sencillo, eso nunca. Y desde luego lo que no es sencilla es la operación de TTAA independientemente de la máquina a operar, el entorno hostil y las duras condiciones en las que se desarrollan estas misiones hacen de la operación de todo menos algo sencillo.

Y ya que hablamos de sencillez, ¿es más sencillo/seguro volar en dicho medio hostil un helicóptero ligero con un único piloto o el hacerlo en uno medio con multipiloto?

Pero es que hay más (bueno, realmente hay muchas más); El problema para formar nuevos comandantes va a ser enorme a no ser que la operación se declare multipiloto pero la decisión de calificar las operaciones como MP recae en las operadoras que ya sabemos como se las gastan en lo que a ahorro de costes operacionales se refiere.

Por increíble que parezca tampoco se exige tener ninguna titulación aeronáutica a la persona encargada de ayudar al comandante en labores de «copiloto» durante estos tres años de cadencia así que podemos asistir con total pasmosidad a como el panadero del pueblo más cercano a la base debidamente formado puede subir a la máquina, total, !así es más barato oiga!, que parece que es el único objetivo que se busca.

Y bien legal que será sí, pero, ¿lógico también?. Permítannos que lo dudemos.

El colectivo al completo tiene la sensación de que no se ha escuchado como debiera a los profesionales del sector implicados en la elaboración de este RD o bien, aun habiendo escuchado opiniones de profesionales la norma ha salido inmensamente influenciada por las operadoras y su afán por abaratar costes.

No obstante desde este sindicato se siguen tendiendo puentes y vías de comunicación ya que nunca es tarde si la dicha (o enmienda) es buena así que, por favor, recapaciten, los profesionales de este sector se lo merecen.

Y es que, como diría el gran Gila…
¿Hola?, ¿Es el enemigo?, pues que se ponga…


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