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¿Militarización de los servicios de emergencia de helicóptero en España?

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Madrid, SP, 17 de octubre de 2013.- De nuevo se acerca

noviembre, y de nuevo, saltan las voces de alarma sobre las horas de actividad de los pilotos de las aeronaves más complicadas de volar, los helicópteros, apunto de sobrepasar las 2.000 horas de actividad MAXIMAS, del mayor operador de emergencias INAER. Ironicamente diremos, que se sobrepasarían las que marca el Convenio Colectivo-hoy en día papel mojado-, pero el retraso de varios años en la aprobación de un RD por parte de AESA, hace que la actividad de las tripulaciones se encuentre en un limbo, que si fuéramos mal pensados, podríamos pensar que está siendo inducido, ese retraso, por la evidente falta de personal de la compañía. ¿Actuará AESA para detectar estas NO CONFORMIDADES?. Con su incremento de presupuesto-27%- y de Inspecciones(51 al día). Seguro que sí. SEPLA acusa de "malas prácticas" a este operador. Pero mucho nos tememos que estemos ante otra operación de ingeniería financiera, que finalmente, esté repercutiendo en la operación.

Otro de los parches de este operador, del que muy pronto nuestros lectores tendrán cumplida información, es la utilización de tripulaciones de Cuerpos y Fuerzas de Seguridad del Estado, en extinción de incendios y otros trabajos aéreos. Este es un síntoma de las carencias de personal del operador, tapando dichas carencias, con personal que desarrolla actividades como tripulaciones en Policía, Guardia Civil o Fuerzas Armadas, y que aprovechan vacaciones y días libres "moscosos", para ejercer su actividad en el ámbito civil. No sólo crean malestar, sino que además debería controlarse la actividad, así como los entrenamientos y refrescos para poder ejercer ésta.

Ni que decir tiene que en esta situación, tienen mucha responsabilidad las autoridades de Fomento, y las máximas autoridades públicas (Secretaria General de Transportes y Directora de AESA) que deben supervisar y velar por la seguridad de las operaciones y el cumplimiento estricto de todos los requisitos de los operadores. Es absolutamente pública y notoria esta situación desde hace años. Tanto la intromisión de personal no civil, como el exceso de límite de actividad. Los requisitos que se exigen para las compañías tambien incluyen cuestiones de "solvencia operativa". En el caso de INAER, como SEPLA describe en su nota de prensa, está claro que lleva años acercándose al precipicio de no disponer de suficientes tripulaciones, como para poder operar sin superar las condiciones de máxima actividad legales o en vigor. Por otro lado, está claro, que las propias tripulaciones consideran que al ser esencial esos servicios, "de emergencias", se encuentran entre la espada y la pared si superan ese límite de horas. Pero esto tambien es cuestionable. El máximo responsable de la aeronave, si considera en cualquier momento que se está operando fuera de lo que la normativa marca, tiene la obligación sagrada de no "exponer" a tripulación, y pasajeros, a la amenaza que supone la fatiga, sobre la seguridad de dicha operación. Es así de evidente. Y en este contexto, la autoridad es la que debe supervisar, que no se excedan dichos límites.

(NP SEPLA)/En juego los servicios de emergencia de helicópteros

Los pilotos de INAER están a punto de sobrepasar el límite de horas anuales de actividad permitido por su convenio . No es la primera vez que la principal empresa de helicópteros del país se encuentra con esta situación

Madrid, 16 de octubre de 2013. La principal operadora de helicópteros de España, INAER, está a punto de incurrir en una irregularidad al tener a sus tripulaciones al borde de sobrepasar las 2.000 horas de actividad, el máximo permitido por su convenio colectivo, en la línea de lo establecido en toda Europa para preservar la seguridad de las operaciones. No es la primera vez que INAER afronta el fin del año con esta falta de previsión de medios y personal, insuficiente a todas luces para cubrir un servicio de emergencia que requiere de guardias los 365 días al año.

Así, otro años más, INAER, empresa líder en servicios de emergencias y perteneciente al grupo AVINCIS y con accionistas como KKR, podría incurrir en una ilegalidad si les vuelve a programar por encima del límite contemplado. Ya en enero, SEPLA comenzó a advertir al departamento de operaciones de que esta situación podría volver a producirse si INAER no emprendía un cambio estructural y contrataba tripulaciones para afrontar las campañas de verano e invierno. Algo que aún no se ha hecho y que ya resulta imposible para esta campaña. «En este negocio, tiene que estar todo previsto. Aquí no vale la improvisación, pero parece que a INAER lo que le gusta es precisamente jugar y siempre a costa de los pilotos», se lamentan desde la sección sindical de SEPLA en INAER.

A la falta de pilotos en todas las flotas para poder acabar el año sin los mencionados excesos de actividad se unen la marcha de otros tantos pilotos a compañías extranjeras que ofrecen mejores condiciones que INAER, y la falta de tiempo para formar a los ya existentes para determinadas operaciones que requieren una preparación profesional y técnica más compleja. Por este motivo, se incluyó en el manual de operaciones de la compañía una serie de requisitos necesarios para evitar que cualquier tripulación, sin la capacitación necesaria, pueda desempeñar una actividad en cualquier base.

La escasez de tripulaciones ha sido cubierta en alguna ocasión con pilotos contratados desde el extranjero. Así sucedió el año pasado, cuando la empresa tuvo que recurrir a pilotos de INAER Portugal cuyas aptitudes y acumulación de horas de actividad eran desconocidas. También se ha acudido en alguna ocasión a compañías extranjeras, con tripulaciones que aprovechan sus horas de descanso en España para trabajar en INAER.

La seguridad y profesionalidad, ¿estandarte de INAER?

Éstas no son las únicas malas prácticas de la compañía. INAER no revalida las habilitaciones del modelo a muchos de los copilotos, que pierden su categoría profesional pasando a ser tripulantes Hems de servicios medicalizados. Ello no sólo supone un perjuicio profesional y económico, sino que afecta además a la calidad de las operaciones, al tener sólo un tripulante.

A ello se une la inestabilidad continua que existe en la cúpula de la empresa y que puede trasladarse al colectivo de trabajadores. En apenas dos años han pasado cinco responsables de recursos humanos y tres directores generales, además de otros cambios en el organigrama. Esta falta de credibilidad ha sido constatada por la propia Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que ha rechazado varias propuestas hechas por la compañía para cargos de responsabilidad.

Por otro lado, el colectivo tiene congelada la subida del IPC desde el año 2010. En 2003 eliminó unilateralmente el concepto de antigüedad, existiendo desde el pasado 1 de septiembre, personal que sí cobra este concepto. Tampoco existe la progresión laboral, ni la promoción interna, ya que actualmente en INAER se carece de políticas que desarrollen la trayectoria profesional de sus empleados.

Teniendo en cuenta las últimas noticias publicadas en prensa donde afirman que su facturación se sitúa alrededor de los 170 millones de euros, así como que el Grupo Avincis, al cual pertenece, superó los 575 millones de euros, no se entiende que esta realidad diste tanto de la que se vive internamente en la compañía.

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