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mayo, sábado 28, 2022

Nuevo estudio sobre sostenibilidad: «Los limitados beneficios del tren, como sustituto a los vuelos de corta distancia»

Los cambios obligatorios del avión al ferrocarril, no son una bala de plata para frenar las emisiones.

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ACI, Bruselas.- Una solución que se ha propuesto para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte, es el cambio modal del avión al ferrocarril. Esta medida ya se ha fomentado en algunos países, tanto con inversiones masivas en infraestructuras ferroviarias como con prohibiciones e impuestos a los vuelos de corta distancia.

Sin embargo, un nuevo estudio encargado por las asociaciones europeas de aviación, y realizado por la consultora de economía y finanzas Oxera, confirma que el grado de sustitución del transporte aéreo por el ferrocarril es limitado.

El informe, titulado «Short-haul flying and sustainable connectivity», destaca que el panorama es mucho más complejo que el simple cambio de un modo de transporte a otro.

La construcción de nuevas líneas ferroviarias tiene un elevado coste medioambiental, debido a las emisiones de CO2 asociadas a la producción de cemento y acero, y a las emisiones del combustible utilizado para la construcción de la infraestructura. El estudio también señala como factores medioambientales adicionales, el importante impacto sobre la biodiversidad y el daño a los hábitats de la fauna.

Todos los modos de transporte tienen su papel; no se trata de la aviación o el ferrocarril, sino de la aviación y el ferrocarril

Para muchas rutas aéreas de corta distancia con una frecuencia de tráfico menor, o en aeropuertos sin una buena conexión ferroviaria de alta velocidad, el ferrocarril no puede ser económicamente viable, ya que se basa en un modelo de negocio diferente, con índices de ocupación y velocidad menores. Además, no hay garantía de que los pasajeros cambien el avión por el ferrocarril y opten por viajar en coche, lo que podría provocar mayores emisiones de CO2.

Es importante destacar, que la descarbonización de la aviación estará muy avanzada para cuando se despliegue una infraestructura ferroviaria comparable. Los aviones híbridos-eléctricos se probarán primero en rutas regionales para 2030, reduciendo las emisiones de CO2 en un 50% por vuelo en ese segmento de mercado. Por lo tanto, a medida que los sectores ferroviario y aéreo «se descarbonicen«, la diferencia entre las emisiones de CO2 del aire y del ferrocarril se reducirá aún más. Además, al ser las rutas con más probabilidades de descarbonizarse primero, los vuelos de corta distancia dentro de Europa desempeñarán un papel importante a la hora de implantar primero las tecnologías disruptivas con menos emisiones de carbono, acelerando así la implantación de una descarbonización más amplia.

Los aeropuertos regionales y las compañías aéreas son cruciales para el desarrollo económico y social de las regionales, ya que garantizan que las economías locales puedan acceder a centros económicos más grandes. Son fundamentales para la política de cohesión de la UE, y herramientas esenciales para reducir la desigualdad territorial y social. El Parlamento Europeo estima que el sector de la aviación mantiene, unos cinco millones de puestos de trabajo y contribuye con 110.000 millones de euros al PIB europeo al año.1 Si se incluyen los efectos indirectos, estas cifras se elevan a 12 millones de puestos de trabajo y al menos 700.000 millones de euros de PIB.

Por ello, los responsables de las asociaciones de aviación piden a los responsables políticos que tengan en cuenta estos factores medioambientales, sociales y económicos a la hora de estudiar, cómo optimizar la descarbonización del transporte regional en Europa.

El caso de España: el 35% de las vías de tren están sin electrificar

En el caso de España, los beneficios de la transferencia de los vuelos de corta distancia al ferrocarril para reducir las emisiones de CO2 son más limitados, ya que el 35% de las vías férreas españolas todavía están sin electrificar (Adif gestiona más de 3.100 kilómetros de vías férreas en España), por lo que no queda más remedio que seguir utilizando trenes diésel.

ADIF acaba de adquirir otras 12 locomotoras de tipo diésel- eléctricas para red convencional, y otras 3 para la red de ancho métrico, por un importe total de 118,7 millones de euros.

Trenes diesel que son necesarios para cubrir, entre otros, los extensos trayectos de la red ferroviaria para el transporte de mercancías en los que las vías no están electrificadas.

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