Madrid, SP.- El Dictamen Pericial del Piloto de Línea Aérea, Controlador y ex-vocal de la CIAIAC, Fidel Sanz Sacristán, manifestaba sin ningún género de duda alguna, en el Juicio Oral por un presunto abandono del servicio a 133 controladores aéreos el 3-4 de diciembre de 2010 que «la declaración del RATE 0 y el posterior cierre del espacio aéreo, en la tarde del día 3 de diciembre, se tomó (por parte de Aena) sin que existiera ninguna justificación operativa para el mismo». Y lo que resulta más decisivo aún para probar los Hechos en este Juicio, dicha manifestación del Sr.Sanz no ha sido contradicha por ningún otro Informe Pericial por parte de las Acusaciones ni la Fiscalía.
Señalaba en su Informe Final el Letrado Bernardo del Rosal, que representa a 3 controladores que no han conformado, que tampoco Aena buscó personal disponible para cubrir las incidencias derivadas por la presentación de las Declaraciones de Incapacidad del 34.4, «ni aprovechó los CTAs y TMAs adyacentes para reeencaminar el tráfico aéreo a través de ellos.
Peligro mala gestión de una contingencia
Pero algo que se ha puesto de manifiesto durante este Juicio y que tambien constituye un Hecho Probado, es que el argumento de Aena sostenido tanto por la Fiscalía, como de forma más brillante lo hizo la Abogacía del Estado (que actúo más como Acusación que como defensa de la Acusada Aena como Responsable Civil Subsidiaria) de que no había otra solución posible, más que la declaración del RATE 0 ante la presentación de su Declaración de Incapacidad Psicofísica, presuntamente fingida del 34.4 por los controladores, es que no aplicó lo que debería ser el Procedimiento adecuado para estos casos como es el Plan de Contingencias de Aena que estaba en vigor el día 3-4 de diciembre de 2010.
La valoración de las medidas mitigadoras que no aplicó Aena previamente al cierre del Espacio Aéreo, y por tanto al daño causado a los pasajeros, es uno de los elementos que la Titular del Nº18 Penal de Madrid, la Magistrada Valcarce, probablemente le haga aún más difícil la emisión del Fallo Judicial en este asunto si cabe. Una dificultad derivada fundamentalmente de la nula acción de la Fiscalía en el ámbito probatorio del delito de abandono ¡tras 10 años!. La Fiscalía ha situado en una auténtica «ratonera jurídica» a esta valiente Magistrada, que se ha tenido que tragar, tras más de 6 jueces en este caso, desde una nefasta instrucción (sino no se entiende la falta del total de la transcripción de las grabaciones hasta que ella autorizara su audición en el Juicio Oral), la falta de una declaración inicial del ideólogo político del RATE 0, José Blanco o declaración como testigo de facto del representante de la acusada Aena, sin que formalmente asumiera las consecuencias de declarar falsamente… Procesalmente se lo han puesto mucho más que complicado a la Titular del Nº 18 de Madrid.
Aena no hizo todo lo posible por mantener el Servicio, como es su obligación. Y se deduce tras el Juicio que no lo hizo simplemente por la nefasta gestión tambien en ese aspecto por parte de la máxima responsable de la Navegación Aérea española, de nombre Carmen Librero. Sólo han de recordar la gestión que se hizo por parte de este cargo digitalmente nombrado de la Safety, con las 47 cuasicolisiones como terrible curriculum durante el 2010, para plantearse la trascendencia que se le da a la continuidad del Servicio. El RATE 0, con la coartada del 34.4 como argumento, escondía la incapacidad en la gestión de una crisis forzada durante más de un año por políticos y técnicos nombrados a dedo en Aena.
Sólo con el análisis normativo que regía el trabajo de los controladores aéreos entonces, vemos claramente que había toda una serie de soluciones, lo que contradice evidentemente la versión oficial de Aena de que «se declaró el RATE 0 porque no había otra solución posible«.
El art.42 de la Resolución de 4/3/1999 de la Dirección General de Trabajo, inscribe en su Registro el I Convenio Colectivo de Aena y el colectivo de los controladores (BOE 66 de 18/3/1999) donde se establecía que «debido a incidencias extraordinarias no previsibles, se podían nombrar servicios adicionales, cuya prestación por el CCA será voluntaria». Es decir se podía haber llamado a los controladores que no estaban de servicio esa mañana para cubrir los puestos de sus compañeros incapacitados para controlar. Había 200 controladores en esa situación.
Tambien se dice en dicho Convenio que «la asistencia al servicio o prolongación de éste fuera del horario operativo publicado, será obligatorio cuando dicha incidencia extraordinaria suponga, como era el caso, el cese total de la prestación del servicio de control en la dependencia afectada».
Aena no llamó a ninguno de estos 200 controladores.
Aena esgrimía que no estaba previsto en el Plan de Contingencias en vigor, la indisponibilidad sobrevenida del personal ATC, y que no era posible activar solución alguna para hacer un llamamiento a los controladores puesto que en el artículo 42 del Convenio estaba perfectamente previsto.
Según la cadencia de las regulaciones previas (-20%, -15%…) al RATE 0, y la cronología establecida durante el Juicio, hubiera habido tiempo de sobra para aplicar esas primeras regulaciones «de urgencia», y según se hubieran ido incorporando los controladores llamados, no hubiera sido necesario llegar al RATE 0. Pero es que además, el incumplimiento del art.42 del I Convenio que lo contemplaba con precisión y claridad meridiana, hubiera situado probablemente a los controladores en otro escenario jurídico totalmente diferente, al que en realidad se produjo ese día.
Vaya como apunte que hizo el Letrado de la Defensa, el que ni siquiera con los contagios de controladores durante el COVID-19 actual, se ha adoptado dicha medida extrema, entre otras cuestiones porque dicha contingencia sobrevenida ha sido gestionada por la actual dirección de ENAIRE de una manera absolutamente impecable, sin llegar a esa medida extraordinaria, frente a una amenaza real extraordinaria, y no ante una «pandemia» de reducción de condiciones psicofísicas del personal, cuyo auténtico «virus» había sido inoculado durante más de un año desde el Ministerio de Fomento empleando la que podríamos denominar «inoculación mediática del poder».
Es decir, la cuestión de declarar el RATE 0 por Aena, perjudicando a los pasajeros por tanto, se produjo precisamente por una errónea gestión de la contingencia, que en ese caso era la simple presentación de un documento de obligatoria presentación por parte de los controladores (34.4), si no se encontraban en las adecuadas condiciones, y que previamente al cuál Aena ni siquiera tenían el dato de la verosimilitud médica de dicha incapacidad, puesto que no ordenaron al único médico que rondaba por las instalaciones (Dr.Barral) que lo comprobara, sin que por otra parte éste facultativo fuera AME y por lo tanto según la normativa lo pudiera hacer.
En el caso de la incapacidad, una vez comprobada, se podían haber además derivado los vuelos a sus alternativos, y ser controlados a través de otros ACCs, como el de Barelona, etc… Ni se hizo, ni se intentó. Esto ha quedado acreditado durante el Juicio tambien.
Si recordamos el Juzgado Nº2 de Santiago señaló allá por 2014 que «el cierre del Espacio Aéreo fue decisión de Aena, que impone el RATE 0, pese a que cuenta con varios aeropuertos en pleno funcionamiento y otros que podían prestar al menos, servicios mínimos…». En Santiago ya habían llegado en ese Verano los controladores al máximo de horas operativas anuales.
Pues bien todo esto lo preveía el Plan de Contingencias ATS para el FIR Madrid en vigor el 3 y 4 de diciembre de 2010. Es decir, durante el Juicio ha quedado demostrado que tanto interés no tendría Aena en garantizar la fluidez del tráfico aéreo en España cuando como primera medida ni siquiera pone en marcha su propio Plan de Contingencia.
Porque dicho Plan, que no se ac1vó, estaba previsto, precisamente (véanse las págs.. 7 y 8 del citado Plan), “para proporcionar servicios ATS adecuados, que aseguren los niveles de seguridad habituales y compatibles con la situación de contingencia, en tanto no se encuentren disponibles el personal y los elementos que habitualmente conforman el sistema, independientemente de la causa que origine dicha interrupción” y, específicamente, “mantener un nivel de servicio aceptable para los usuarios”.
Y en dicho Plan (pág. 15) estaba previsto que cuando la indisponibilidad de recursos humanos conllevara una situación en la cual se hiciera necesario tomar medidas de carácter ordinario o extraordinario, en relación a los recursos humanos, para asegurar la continuidad del servicio, se podían tomar las medidas previstas en la normativa en vigor que permitan atender las incidencias ocasionadas por la falta de personal (algunas de las cuales ya las hemos indicado), señalándose, a título orientativo la posibilidad de:
1.- Revisión de los contratos de colaboración con SENASA de aquellos controladores (18) que man1enen la habilitación en vigor, con el fin de que se incorporen a la dependencia.
2.- Optimización del número de supervisores por turno.
3.- Valoración de suspensión de permisos de convenio.
4.- Valoración sobre comisiones de servicio: Reincorporación de comisionados a sus dependencias. üSuspensión de procesos de instrucción y formación.
5.- Establecer un sistema de obligatoriedad de realización de horas extraordinarias (ante el posible cierre del servicio) y notificando o solicitando permiso a la Agencia Estatal de Seguridad para sobrepasar el límite mensual de horas por controlador, debido a causas extraordinarias.
Aena por su parte sabía de la escasez objetiva de horas disponibles de los controladores, y por una consulta realizada por Carmen Librero, sin circunstancias extraordinarias por medio, de la prevención de AESA respecto a autorizar el límite mensual de horas. Pero, evidentemente, ante las circunstancias extraordinarias (teóricas puesto que nadie certificó que lo fueran o no), la Agencia Estatal podría haber implementado algún tipo de solución transitoria.
Y a pesar de todo esto, tal y como publicábamos en febrero «Varios RATE 0 y se siguió controlando…«
(Continuaremos)
