Aviación Digital, Sp.- La cancelación del caza de sexta generación del FCAS no cierra solo un programa industrial: abre una brecha de planificación para España, especialmente en la Armada, y deja bajo revisión una inversión nacional ya comprometida en tecnologías críticas.
Un programa europeo que pierde su pieza central
Alemania y Francia han acordado abandonar el desarrollo conjunto del caza de nueva generación del Futuro Sistema Aéreo de Combate, FCAS, por sus siglas en inglés, Future Combat Air System, tras meses de bloqueo entre Airbus y Dassault Aviation por el reparto industrial, el liderazgo del avión y la propiedad intelectual. El golpe afecta al NGF (New Generation Fighter, caza de nueva generación), la aeronave pilotada que debía ser el eje del sistema, aunque algunas capacidades asociadas, como la nube de combate y sistemas no tripulados, podrían continuar bajo el paraguas FCAS.
El programa, lanzado por Francia y Alemania en 2017 y al que España se incorporó después, estaba valorado en torno a 100.000 millones de euros y aspiraba a entrar en servicio en la década de 2040, según Cinco Días y Reuters.
El coste económico para España: 350 millones ya prefinanciados y 700 millones en contratos
El impacto económico inmediato para España no puede presentarse todavía como “dinero perdido”: parte de los fondos están destinados a maduración tecnológica nacional que podría reutilizarse en otros desarrollos.
El Boletín Oficial del Estado (BOE) aprobó en septiembre de 2025 préstamos directos por 350 millones de euros para el programa español SIAGEN/FCAS-ES: 270 millones para Indra en el Contrato Tecnológico Nacional NGWS y 80 millones para la UTE Airbus Defence and Space–Indra en el FCAS Nacional. La distribución prevista era de 278 millones en 2025 y 18 millones anuales entre 2026 y 2029.
Además, el Consejo de Ministros autorizó en noviembre de 2025 dos contratos por unos 700 millones de euros, 540 millones para NGWS y 160 millones para FCAS Nacional.
A escala trinacional, Airbus informó en 2022 de un contrato de 3.200 millones de euros para la Fase 1B de demostradores y actividades de investigación y tecnología, con Dassault, Airbus, Indra y Eumet como actores principales.
Consecuencias industriales: Indra, Airbus, ITP Aero y SATNUS
España no era un socio menor. El Ministerio de Defensa señaló que en el NGWS/FCAS participaban Indra, Airbus SAU, ITP Aero y SATNUS, consorcio formado por GMV, Sener y Tecnobit, bajo la coordinación de Indra.
El reparto de la Fase 1B situaba a Indra como contratista principal español en sensores y como actor relevante en la nube de combate; Airbus España aparecía ligado al caza NGF y a baja observabilidad; ITP Aero participaba en motor; y SATNUS en operadores remotos.
La consecuencia más probable es una reordenación industrial: España deberá decidir si preserva esos desarrollos dentro de un FCAS reducido a sistemas de combate colaborativo, si acompaña a Airbus en una vía alternativa sin Dassault o si explora fórmulas con otros programas europeos como GCAP (Global Combat Air Programme), impulsado por Reino Unido, Italia y Japón. No hay, por ahora, una decisión española confirmada.
La Armada, el punto más vulnerable
La publicación Defensa y Aviación, el medio en español especializado en información militar mejor informado, subraya el problema específico para la Armada Española: el FCAS era citado como horizonte futuro para cubrir el hueco que dejarán los Harrier II de la 9.ª Escuadrilla. Según esa fuente, el JEMAD apuntó en 2025 a la necesidad de “sobrevivir” con capacidades de cuarta generación hasta la llegada del FCAS.
Aquí conviene distinguir lo operativo de lo político-industrial. El FCAS no era una solución inmediata para el LHD Juan Carlos I, ni está confirmado que fuera a existir una variante STOVL, despegue corto y aterrizaje vertical, compatible con el modelo actual de aviación embarcada española. El único caza occidental de quinta generación con capacidad STOVL en producción es el F-35B, según la información del propio programa F-35.
La cancelación del NGF agrava, por tanto, una disyuntiva ya abierta: prolongar los Harrier mientras sea técnicamente viable, asumir una pérdida temporal de ala fija embarcada, estudiar otro buque con catapultas o ski-jump adaptado a un futuro avión europeo, o reconsiderar una compra de F-35B con el coste político e industrial que implicaría.
