Aviación Digital, Sp.- Este domingo 21 de septiembre, 368 pasajeros de un tren de alta velocidad con origen en Gijón y destino Madrid han pasado cerca de cinco horas atrapados en un viaducto entre León y Campomanes, en pleno macizo de Pajares, tras un fallo en el suministro eléctrico de la línea. La escena, con dos personas de movilidad reducida entre los afectados y sin posibilidad de evacuación inmediata por la altura de la estructura, es solo el último episodio de un año que está reescribiendo el mapa mental del viajero español sobre cómo moverse entre ciudades.
Un desplome de viajeros que dura ya todo el año
Los datos oficiales confirman que no se trata de un episodio aislado. Según el avance de estadísticas de transporte del Instituto Nacional de Estadística (INE), la alta velocidad española perdió un 15,5% de viajeros en el primer semestre de 2026 respecto al mismo periodo de 2025, con caídas mensuales que van del 32,1% de febrero (en pleno impacto del accidente de Adamuz) al 6,8% de julio. En el conjunto de la larga distancia, el descenso acumulado hasta julio alcanza el 13,4%, hasta los 26,8 millones de viajeros frente a los 30,9 millones del año anterior. La media distancia, con un 23,5% menos de usuarios, es el segmento más castigado.
Mientras el tren retrocede, el resto de modos de transporte interurbano crece: el autobús sumó un 5,2% más de viajeros y el transporte aéreo un 2,6%, según el propio INE. Es la primera vez en varios años que el avión gana cuota de forma sostenida frente al tren en los corredores peninsulares donde históricamente la alta velocidad dominaba.
Adamuz, el punto de inflexión
El grave accidente ferroviario del 18 de enero en Adamuz (Córdoba), que se saldó con varias decenas de víctimas mortales, marcó un antes y un después. En las dos semanas posteriores, avión y autobús sumaron conjuntamente más de 32.000 viajeros adicionales, 27.000 de ellos en transporte aéreo, mientras las rutas de autobús crecían en torno a un 70%, según reconstruyó entonces la prensa económica. El corredor Madrid-Málaga, donde el tren concentraba históricamente más del 80% de la cuota, encajó el mayor golpe: cerca de 14.500 pasajeros adicionales optaron por volar en solo dos semanas. Iberia añadió un vuelo diario extra en esa ruta, casi un 50% más de plazas, con tarifas topadas en 99 euros en turista; Air Europa mantuvo un refuerzo prolongado hasta mediados de febrero, y Vueling reactivó frecuencias en el Madrid-Barcelona.
El efecto se prolongó más allá del corto plazo. Aena cerró abril con 28,3 millones de pasajeros en su red española, un 3,7% más que un año antes, un crecimiento que la propia compañía vinculó en parte al trasvase de usuarios procedentes del tren tras Adamuz. Aeropuertos como Málaga (+9,5%), Alicante-Elche (+10,9%) y Valencia (+10,7%), todos ellos con conexión directa de alta velocidad a Madrid, registraron los mayores repuntes.
Una red que ya cojeaba en rentabilidad
El deterioro reputacional llega, además, sobre una red que arrastraba problemas estructurales de rentabilidad. El informe anual sobre el sector ferroviario de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), publicado el 17 de julio, certifica que la alta velocidad comercial cerró 2025 con 44,5 millones de viajeros (+12% sobre 2024) y precios hasta un 40% más bajos que antes de la liberalización del mercado, con la llegada de Ouigo e Iryo a competir con Renfe, pero solo en el corredor Madrid-Barcelona los ingresos por venta de billetes superaron los costes, y por un margen del 6%. En el resto de líneas, los operadores incurrieron en pérdidas. Es la paradoja de un modelo que ha democratizado el precio del billete a la vez que ha erosionado su viabilidad económica, justo cuando más necesitaba fiabilidad para retener viajeros.
Un ministro bajo fuego cruzado
Los datos de puntualidad tampoco ayudan a revertir la percepción. Según el último informe de Renfe, correspondiente a junio, solo el 54% de los trenes de larga distancia llegó a destino dentro del margen de excelencia de cinco minutos, aunque el 88,8% lo hizo dentro de los 30 minutos. El 75% de los minutos de retraso se atribuye a fallos de infraestructura, competencia de Adif, frente a un 24,5% de responsabilidad directa de los operadores. Días antes, medios como El Confidencial Digital habían reportado que la propia Renfe reconoció no publicar de forma sistemática sus datos de retrasos porque, según fuentes de la compañía, «daña su reputación».
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha respondido a la crisis arremetiendo contra todo lo que se movía y sin ninguna autocrítica técnica. El 4 de febrero, apenas dos semanas después del accidente de Adamuz y del posterior siniestro de Gelida (Barcelona), el Senado aprobó una moción, con los votos de PP, Vox y ERC, 151 a favor por 103 en contra, que reclamaba responsabilidades políticas. La senadora popular Carmen Belén López resumió el diagnóstico de la oposición: «Esto no es mala suerte, es negligencia», y acusó al Ministerio de haber «roto la confianza» y «sembrado inseguridad»; desde Vox, la senadora Paloma Gómez lo condensó en una frase: «Hoy en España coger un tren es una apuesta». Puente rechazó dimitir y defendió su gestión.
La presión no ha remitido desde entonces. En marzo, el PP pidió su comparecencia en el Congreso por lo que calificó de «colapso permanente» del sistema ferroviario, y acusó al Ministerio de «informaciones falsas y ocultación de documentación» sobre las causas del accidente de Adamuz, en el que fallecieron 46 personas, y de incumplir la Ley de Movilidad Sostenible en las indemnizaciones por retrasos a los viajeros. En septiembre, ya con el foco puesto en Cercanías de Madrid, el Gobierno regional denunció que tres trenes Stadler recién incorporados al Plan de Cercanías 2018-2025, dotado con 5.000 millones de euros, tuvieron que retirarse del servicio por fallos en el sistema de frenado apenas semanas después de entrar en operación; el consejero madrileño Miguel Ángel García Martín resumió así el patrón: de trenes «que no cabían en los túneles» a trenes «que no frenan».
Frente a ese cúmulo de reproches, procedentes de PP, Vox, ERC y Junts, y de gobiernos autonómicos de distinto signo, el ministro sostiene una defensa que combina el reconocimiento parcial con la reivindicación del sistema: admite la pérdida de confianza, pero insiste en que el ferrocarril español sigue siendo «uno de los mejores de Europa en puntualidad y fiabilidad» y atribuye el deterioro a factores externos, tráfico, obras, climatología, antes que a decisiones de gestión bajo su responsabilidad.
Es una defensa que choca con los propios datos de su Ministerio y de Renfe: si solo el 54% de los trenes de larga distancia llega con la puntualidad de excelencia y la operadora evita publicar de forma sistemática sus cifras de retrasos porque, según reconoció, «daña su reputación», resulta difícil sostener que el problema es solo de percepción o de mala suerte climática.
La gran perjudicada: la intermodalidad
Para el sector aeronáutico, el trasvase de pasajeros supone un balance a corto plazo positivo en ocupación, pero encierra una lectura incómoda a medio plazo. Aerolíneas como Iberia y gestores aeroportuarios como Aena llevan años invirtiendo en la intermodalidad tren-avión como palanca de eficiencia y sostenibilidad: el programa Train & Fly de Iberia y Renfe conecta ya 14 ciudades españolas, entre ellas Valencia, Alicante, Pamplona, Salamanca y León, con la Terminal 4 de Adolfo Suárez Madrid-Barajas y más de 90 destinos internacionales en un único billete, una fórmula pensada para que el tren alimente los vuelos de largo radio en lugar de competir con ellos. Ese modelo, que la Unión Europea impulsa como alternativa a los vuelos de corta y media distancia dentro de sus objetivos climáticos, solo funciona si el viajero confía en que el tramo ferroviario va a cumplir el horario. Cada incidente como el de Pajares erosiona esa confianza y empuja al pasajero hacia soluciones puramente aéreas o por carretera, en lugar de hacia la combinación tren-avión que se ha buscado consolidar durante la última década.
En ese sentido, la crisis reputacional del ferrocarril de largo recorrido no es una buena noticia para la aviación española en su conjunto, por más que alivie la ocupación de algunas rutas puente en el corto plazo: el objetivo declarado de aeropuertos, aerolíneas y administraciones, reducir la dependencia del avión en trayectos cortos sustituibles por tren y reservarlo para el largo radio, se aleja cada vez que la alta velocidad falla.
