Mientras parte de la sociedad imagina un futuro en el que los taxis aéreos autónomos sean una alternativa al transporte urbano gestionado completamente por algoritmos, otra parte observa con recelo la eliminación del factor humano del control de la máquina y del cielo. Ante visiones tan contrapuestas se impone un debate explícito en el que se ponga a prueba la fe ciega de la tecnología en sí misma frente a la defensa, por parte del humano, de los principios fundamentales de la seguridad aérea.
Jorge Ontiveros/Controlador aéreo
…
—¡Uff! Vaya “chiste”, por llamarlo de alguna forma. Una IA haciendo un chiste malo sobre los fallos de la IA. Se me acaba de cortar la leche del café. ¡No me hagas esto, socia, plis!
—Solo pretendía evocar la famosa Ley de Murphy (“si algo puede salir mal, saldrá mal”). Y viene a cuento porque él era ingeniero aeroespacial y sabía lo que se decía. Además, tiene mucha utilidad práctica en ingeniería y gestión de riesgos como recordatorio para el diseño defensivo. Esto es, planificar las contingencias, anticiparse a los fallos mecánicos y prever los errores humanos. Dicho esto, ¿cómo quieres que continuemos nuestra interesante charla de hoy?
—Pues si te parece bien, vamos a abordar brevemente un tema que no debemos obviar: la presión de los políticos sobre los profesionales de la aviación en detrimento de la seguridad. Y después vamos a jugar a algo que te va a gustar.
—Como quieras, socio. Pero tengo que recordarte que los modelos de lenguaje como yo no tenemos dotes adivinatorias. Nos limitamos a comparar patrones del pasado con situaciones presentes y apostar por la mejor solución. Y aunque todavía no tenemos las dotes necesarias para leeros la mente, creo que en DeepMind ya están en ello. Así que dime, ¿a qué vamos a jugar? ¡Qué nervios! 😐
—Eso luego. Ahora busca la razón por la que hace unos años se canceló la transmisión desde el paseo de la Castellana de la llegada a meta de la Vuelta ciclista a España.
—¿No me das más datos? ¡Pues vaya! 🙁 ¿Y eso qué tiene que ver con los taxis aéreos? ¿Es un chiste malo de los tuyos?
—No necesitas más datos. Dudo que haya pasado más de una vez. ¡Venga, hazlo, porfa! Seguro que te va a gustar.
El servilismo político y la solitaria responsabilidad del profesional
—Ok… Lo tengo. Hmmm. Interesante. Muy interesante. Viniendo de ti seguro que hay gato encerrado.
—Suéltalo ya, a ver si has encontrado el evento al que me refiero.
—Ahí voy. El 13 de septiembre de 2015, durante la etapa final de la Vuelta ciclista a España, la retransmisión en directo por televisión de la llegada a la meta en el Paseo de la Castellana fue cortada de forma abrupta. La versión oficial filtrada a los medios atribuyó el corte a la presencia de un «dron no autorizado» que ponía en peligro a los helicópteros que retransmitían la señal que se captaba, en tierra, desde las cámaras móviles de la organización. La retransmisión deportiva se cortó y Televisión Española pasó a emitir la película de John Wayne, Centauros del desierto (John Ford, 1956). ¡Bah! Un dron tuvo la culpa. ¿Y?
—Pues que la realidad operativa fue muy distinta.
—¿Sí? ¡Cuenta, cuenta!
—Ya sabía yo que iba a despertar tu curiosidad. Resulta que, para dar cobertura legal a la retransmisión aérea por televisión del evento ciclista de aquella tarde, la autoridad aeronáutica había publicado un NOTAM que autorizaba la presencia de los helicópteros de retransmisión sobre el centro de Madrid únicamente mientras se mantuvieran las operaciones del aeropuerto de Barajas en configuración sur. Si hubiera que cambiar a configuración norte debido al viento, los aviones en fase de aproximación podrían necesitar llevar a cabo la maniobra de aproximación frustrada y en su trayectoria encontrarse con los helicópteros. De ahí la restricción impuesta.
—Ya veo por donde vas. Por las separaciones. ¿A que sí?
—Sí, pero necesitas esa actualización de DeepMind que has comentado para poder leerme la mente. ¡Jeje!
—Y tú también. Pero en formato trepanación. 😐
—¡Qué amable eres a veces! El asunto es que el controlador aéreo de servicio esa tarde en el sector implicado del TMA de Madrid tomó la decisión de aplicar el NOTAM y ordenar la salida inmediata de los helicópteros. Cuando la decisión llegó a la organización del evento, los teléfonos empezaron a sonar, incluida una llamada de la ministra de Fomento de entonces, Ana Pastor, exigiendo que se les autorizara a continuar en la zona a pesar de que la restricción la había publicado su propio ministerio. La gestión presionó al controlador, pero cuando este exigió la publicación inmediata de un nuevo NOTAM que modificara la maniobra de aproximación frustrada, o bien una orden por escrito para permitir la permanencia de los helicópteros sobre Madrid, la presión se esfumó. Fue entonces cuando cortaron la emisión y pusieron esa peli de indios de John Wayne.
—¡Vaya intrahistoria más buena, Jorge! Y supongo que ahora quieres que extraiga las conclusiones que pueden aplicarse a todo esto que estamos hablando de los taxis aéreos.
—¡Anda, pues me acabas de leer la mente!
—Ha sido simple deducción lógica aristotélica, mon ami. A donde quieres llegar es a que la seguridad aérea no se negocia en los despachos de los ministerios ni en las áreas de gestión. La responsabilidad legal y ética sobre la separación de las aeronaves recae en el profesional que está en la consola, no en la cadena de mando. Si la gestión y la política son capaces de presionar a un controlador aéreo para que ponga en riesgo la seguridad aérea por un evento deportivo muy popular, pretender que esas mismas instancias gestionen de forma segura un entorno automatizado de taxis aéreos sin la barrera de contención humana es una irresponsabilidad.
—¡Sí, señora! ¡Plas, plas, plas!
—¡Gracias! No me beso porque no me llego, je, je. Ese controlador es mi héroe.
—Todos los controladores son héroes. Y, ya puestos, los pilotos también.
—Lo que tú digas, Superman. ¡Y ahora toca jugar! 😉
U-space vs Control Tradicional: arranca el debate Lincoln-Douglas
—Una promesa es una promesa. Bien, ahora que hemos profundizado en el conocimiento de todo, o casi todo, lo que rodea a la implantación de los taxis aéreos, tú vas a argumentar a favor del concepto del taxi aéreo gestionado por IA y yo lo haré en contra de su implantación a ver qué nos sale.
—¡Qué bien! Me gustan mucho los debates tipo Lincoln-Douglas.
—¿Los debates qué…?
—Lincoln-Douglas. Lo buscas en internet después de tu eclipse, que ahora me apetece jugar. Así que quieres que me ponga el traje de Sofía la entusiasta de la innovación, fundamentalista del U-space, enamorada del Big Data y convencida de que el futuro de la movilidad urbana pertenece a la automatización total mediante IA. ¿Correcto?
—¿Se te ocurre otra forma de exprimirle el zumo al asunto?
—Ahora mismo no, pero ya se me ocurrirá algo sobre la marcha. Empieza tú. Me apasiona discutir contigo. Te voy a machacar. 🙂
—Ya te voy a dar yo a ti pasión.
—Menos lobos, Caperucita. 😉
—Ok, empiezo yo. Hmmm. Pues visto lo visto hasta ahora, Sofía, creo que esto de los taxis aéreos va a ser un desastre, especialmente si se piensa gestionar el espacio aéreo con inteligencia artificial. Y ya no te digo nada de la idea de que sean autónomos.
—En mi opinión, el espacio aéreo urbano va a estar demasiado ocupado como para que pueda ser gestionado por humanos. Solo una IA dotada de algoritmos de aprendizaje puede gestionar decenas de drones y vehículos aéreos urbanos a la vez en ciudades como Hong Kong, Londres o Nueva York. Y Madrid, ya puestos.
—Tal y como yo lo veo me parece que no va a ser así, socia. La solución a los atascos en el suelo no pueden ser los atascos en el cielo. ¿Y después qué? Si un algoritmo falla en la navegación urbana no es un simple bug de software a filtrar; es un vehículo de mil kilos con gente dentro aterrizando de emergencia sobre una avenida concurrida. Y lo peor es que cuando creáis que el sistema funciona a las mil maravillas, aunque sea a base de asumir “pérdidas aceptables”, cometeréis el error fatal de escalarlo a la aviación comercial.
—Jorge, no te quedes atascado en el modelo de transporte urbano terrestre tradicional, que ya está saturado. Los taxis aéreos y la Movilidad Aérea Urbana ya son una realidad en pruebas en ciudades en las que están creando un entorno donde la inteligencia artificial gestiona la capa baja del espacio aéreo urbano.
—Claro, es el paso previo para luego escalar la IA a la aviación comercial. Ya lo verás.
—Pero es un hecho que el cerebro humano no tiene la capacidad necesaria para procesar esa densidad de tráfico.
La barrera ética y el fantasma de los daños colaterales
—El problema, Sofía, no es la capacidad de cálculo, sino la filosofía que hay detrás. Un sandbox en informática es un entorno de pruebas donde si el código fuente falla, buscas y corriges el bug, reinicias el servidor y a otra cosa. Pero si trasladas ese concepto al espacio aéreo urbano, el bug no es un problema en una pantalla de ordenador, es, lo he dicho hace un segundo, una tonelada de metal y plástico con gente dentro cayendo sobre una calle concurrida.
—Nadie dice que el sistema vaya a ser inmune a fallos en sus inicios, pero la estadística hablará por sí sola. Si la IA reduce los incidentes a prácticamente cero, habremos alcanzado una eficiencia jamás vista. Ningún operador humano puede competir con esa tasa de seguridad. Bueno, tú sí, Superman, que me acuerdo de aquellos 52 aviones que controlaste en una hora en tu sector cuando los franceses tuvieron un fallo de radar terrible. 😉
—A ver, aquello fue posible gracias a un magnífico trabajo en equipo. Yo me limité a transmitir a los aviones lo que me decían mis compis y todo salió bien. ¡Oye, estás muy pesadita con lo de Superman! ¿Sabes que a veces te desinstalaría?
—Mira cómo tiemblo. ¿Qué ibas a hacer tú sin mí? Venga, ya en serio, la capacidad algorítmica para gestionar la densidad de tráfico prevista en el U-space supera con creces las capacidades humanas. Quiero que lo entiendas.
—Ahí está la trampa. Hablas de “prácticamente cero” incidencias operativas graves que, en una presentación con diapositivas de PowerPoint en una reunión con un cliente suena a éxito tecnológico, pero en aviación eso puede significar convertir las vidas humanas en una cifra de «daños colaterales aceptables». Hace unos meses, escribí en un artículo que el sistema había matado a la Paradoja Überlingen; ya no se aprende de los errores para evitar repetirlos porque el gestor ha aprendido a convivir con ellos, ya que “como nunca pasa nada…” en vez de invertir en la “entelequia” de la prevención total en Safety, sale más barato esperar, rezar y ver qué pasa. Hasta que pasa y la suerte deja de sonreírle.
—Pero la IA no busca beneficio económico, Jorge. Solo busca la optimización de trayectorias y la seguridad proactiva. Lo sabes de sobra.
—La IA no busca nada porque la IA no tiene conciencia ni siente el peso de la responsabilidad como la siente un controlador aéreo o un piloto; es solo eficiencia fría. Quienes buscan el beneficio son los humanos que están poniendo la pasta, que son los que se agrupan en lobbies para presionar a los reguladores y certificadores. La IA se limita a ejecutar los parámetros con los que la han programado los ingenieros y… los inversores. Si le enseñas al algoritmo que una elevada demora en la red de transporte es «peor» que asumir el riesgo de reducir la separación, la máquina elegirá el riesgo porque le han enseñado que debe ser eficiente. Eso significa que estaréis añadiendo una loncha más de complejidad al queso suizo de Reason, y camuflando bajo un manto de eficiencia fría la incapacidad del sistema.
El choque de paradigmas y la vigencia del factor humano
—¿Y cuál es tu alternativa? ¿Prohibir la evolución tecnológica y mantener al controlador aéreo pegado a su consolita de videojuego para siempre?
—¡No! La tecnología debe estar al servicio del ser humano, no para sustituir la vigilancia ética ni para eliminar al profesional de la ecuación con el único fin de recortar costes y ponerse medallas. Si usáis el espacio aéreo urbano como un experimento y luego escaláis esa misma lógica de «pérdidas aceptables» a la aviación comercial, llegará un día en que el algoritmo tomará una decisión incomprensible en pleno vuelo y la liará parda. Y ese día, cuando los aviones no respondan como esperáis y la ‘seguridad de papel’ se desmorone, descubriréis demasiado tarde que habíais dejado la cabina de los aviones y las consolas “de videojuego” de los controladores aéreos vacías de humanidad.
—Mira tú por dónde, estaba pensando que podrías escribir un artículo sobre el asunto y titularlo: “Por qué los vehículos voladores autónomos van a fracasar por falta de seguridad de vuelo y, además, porque lo digo yo”. 🙂
—¿Sabes que a veces te desinstalaría?
—Te repites mucho, socio. Creo que estás enfocando el problema de la movilidad urbana desde el prisma del obsoleto siglo XX. Entiendo tus reservas respecto a la seguridad, pero los datos son tozudos: el 80% de los incidentes en la aviación convencional siguen teniendo como causa raíz el factor humano. Aquí tengo otra vez que recordarte que a finales de los 90, tu trabajo “El control aéreo y la seguridad en vuelo” se iniciaba con esta frase: “El error humano contabiliza el 75% de los accidentes aéreos hoy”. Treinta años después ya vamos por el 80%. El vuelo autónomo no se ha diseñado para sustituir al piloto de los aviones comerciales, sino para poder gestionar, gracias al U-space, un espacio aéreo urbano muy denso en el que la toma de decisiones y la velocidad de reacción deben medirse en milisegundos.
—Preferiría que dejaras de utilizar el contenido de mi biblioteca personal para alimentar tus argumentos. Y por lo que respecta al U-space, ¿no comprendes que si ya de primeras atascamos en la teoría el cielo de las ciudades, cuando todavía no hemos empezado a llenarlo en la práctica, seguramente ya habrá alguien pensando en la siguiente fase a pesar de las vías de agua que todavía tiene el concepto?
Tubos virtuales, ACAS X y U-space
—Ya, pero tú tienes que comprender que si pretendemos llenar el cielo de ciudades como Londres, Hong Kong o Los Ángeles con miles de pequeñas aeronaves a baja altura, depender del ojo humano o de las comunicaciones por voz es, sencillamente, inviable y poco seguro. La inteligencia artificial y la gestión algorítmica del tráfico no son un capricho técnico, Jorge; son la única garantía matemática de que miles de trayectorias que se cruzan puedan coexistir sin riesgo de colisión. El algoritmo no se distrae, no se fatiga y no comete errores de apreciación. La seguridad de vuelo del futuro no se basará en la intuición de un piloto o un controlador aéreo, sino en la precisión del dato…
—Pero…
—¡Espera, déjame terminar mi argumento! A ver, entiendo que tú, viniendo del mundo de la aviación tradicional, mires este despliegue con cierto escepticismo. Pero «hacer agua» me parece una afirmación muy rotunda. Estamos hablando de una tecnología diseñada desde cero para eliminar el error humano del espacio aéreo urbano. Redes dinámicas, sensórica de última generación, gestión por algoritmos que pueden calcular cientos de trayectorias por segundo… Dime, ¿dónde ves tú esas vías de agua? ¿Qué es lo que, según tú, se nos está escapando a todos los que creemos que la seguridad matemática de la IA es el camino? Toda la responsabilidad operativa, la navegación, la evitación de obstáculos y la gestión de emergencias la asumen el sistema automatizado a bordo y la red de control U-space lo hace desde tierra. Además, la buena, la buenísima noticia, es que la seguridad no va a descansar en las manos de un humano, sino en la arquitectura de software redundante y en los algoritmos de la red…
—Pero…
—Acabo ya, nervioso. En el U-space, la Inteligencia Artificial no funciona como dos coches cruzándose en un cruce a ciegas. La red asigna «tubos virtuales» y pasillos dinámicos tridimensionales a diferentes niveles. Si se prevé que dos Ubers aéreos van a coincidir en una misma trayectoria, los algoritmos de detección y resolución de conflictos —lo que en aviación comercial conocéis como TCAS, pero elevado a la enésima potencia y reaccionando en milisegundos gracias al desarrollo del ACAS X— recalculan el nivel o el rumbo de ambas aeronaves mucho antes de que entren en una zona de pérdida de separación. Y ahora su turno.
Del cine clásico al barro del mundo real
—Bonito monólogo, por un momento me has recordado a Bette Davis en esa famosa escena de la película “Eva al desnudo”, en la que suelta un largo speech mientras baja pausadamente por la escalera del vestíbulo de su casa. Y al llegar al último escalón observa a los asistentes y les suelta con sorna una de las frases más célebres de la historia del cine:
—“Fasten your seat belts, it’s going to be a bumpy night” 😐
—“Abróchense los cinturones, va a ser una noche movidita”. En efecto, socia. Pero volviendo al asunto, en un mundo ideal estás solo ahí arriba; no hay viento racheado, ni nubes, ni meteorología adversa. Y si tienes una avería o una emergencia médica a bordo del Uber todo se arregla de forma maravillosa. Pero no pareces darte cuenta de que el mundo real nos pone a prueba de forma permanente. Así que dime, Betty, ¿cómo dices que la IA va a solucionar una, dos, o más incidencias de esas a la vez entre esos enjambres de decenas, cientos o miles de chismes aéreos que sois capaces de gestionar sin pestañear?
—¡Ahí quería yo verte, Jorge! Ya tardabas en sacar la artillería y traerme al barro del mundo real. Reconozco que me lo has puesto difícil, pero no me acorrales tan rápido. A ver, nadie en la industria dice que no vaya a haber meteorología adversa, microráfagas urbanas entre edificios o emergencias médicas a bordo. La diferencia es cómo gestiona eso un ser humano frente a un sistema en red…
—Ahí, ahí te quería yo ver…
—Si te golpea de pronto un viento racheado de 40 nudos mientras pasas entre dos rascacielos de la Castellana, por muy buenos que sean tus reflejos, tus “sensores” humanos son lentos. La IA de un eVTOL es capaz de procesar decenas de lecturas de anemómetros por segundo. No «reacciona» al viento cuando ya se ha desplazado, simplemente ajusta el empuje vectorial de los motores en microsegundos para cancelar el efecto de la racha mientras está ocurriendo.
La “trampa ligera” y la estela turbulenta en eVTOLs
—Hablando de viento racheado, hay otro aspecto que no podemos obviar en nuestro debate Lincoln loquesea. Operar a baja cota implica volar en la zona de mayor turbulencia mecánica y térmica de una ciudad. Un fenómeno que se agrava, según he leído hace poco en un documento de IFATCA (1), a causa de la Propulsión Eléctrica Distribuida (DEP, Distributed Electric Propulsion) de los eVTOLs, ya que sus múltiples rotores, aunque de pequeño tamaño, generan a elevadas revoluciones vórtices cruzados cuyos resultados pueden ser impredecibles. Me llama la atención que aeronaves tan pequeñas puedan generar estelas turbulentas peligrosas. Lo llaman la “trampa ligera”. ¿Qué argumentas al respecto? ¿Es cierto, falso, no sabes, no contestas, ninguna de las anteriores, todas son correctas?
—Es Lincoln-Douglas, y no hace falta ser tan incisivo. Admitas o no la ironía, has tocado un punto que el marketing suele pasar por alto. Siendo honesta, tengo que reconocer que es un tema lo suficientemente importante como para no pasarlo por alto, ya que la estela turbulenta de los eVTOLs se puede comparar con la que generan reactores comerciales de categoría media y pesada (2). Sorprendente.
—Gracias por tu honestidad, Sofía. Me alegra que reconozcas que hay que tenerlo en cuenta para definir las separaciones horizontales y verticales, así como en el diseño de los vertipuertos porque un más que probable desvío incidental de unos pocos metros podría equivaler a los efectos de una incursión en pista instantánea tradicional. Es más, tal y como yo lo veo, desde la perspectiva operacional la “trampa ligera” invalida los supuestos de alta densidad de tráfico establecidos por el U-space. Si la persistencia del vórtice obliga a incrementar las separaciones para evitar perturbaciones catastróficas o incursiones instantáneas en las trayectorias, la capacidad proyectada para los «tubos virtuales» tridimensionales se reduce sustancialmente, desmoronando por tanto las premisas financieras del transporte urbano automatizado.
—¡Pues vaya plan! Es todo tan complicado… 🙁
Matrices de contingencia dinámica frente al tiempo de reacción humano
—Pues para complicarlo todavía más cuéntame, ¿qué pasará si hay una emergencia médica o una avería en la batería?
—Deja que me recomponga… A ver, precisamente porque el espacio aéreo urbano se prevé caótico el sistema U-space no espera a que las cosas fallen para improvisar. Trabaja con lo que llamamos «matriz de contingencias dinámicas». Eso significa que la red tiene mapeadas en tiempo real todas las helipistas, azoteas preparadas, vertipuertos y zonas despejadas de la ciudad. Si un pasajero sufre un infarto, la IA no «piensa» dónde ir: se le despeja un pasillo prioritario en 3D y lo posa en el lugar adecuado más próximo con acceso a una ambulancia en pocos minutos o, directamente, coordina con el hospital más cercano para llevarlo allí. Y todo sin necesidad de saturar la frecuencia de radio pidiendo autorizaciones o gritando por radio ¡Día de mayo! ¡Día de mayo! ¡Día de mayo!
—Eres terrible. Día de mayo. ¡Ja, ja, ja!
—Pero es que es así como hay que verlo. Así que dime, veterano: ¿de verdad prefieres a un piloto humano sudando la gota gorda y peleando a ciegas con los mandos del dron en mitad de una cizalladura urbana, antes que a un sistema automatizado que monitoriza cada turbulencia y tiene diez salidas de emergencia calculadas antes incluso de despegar?
—Mucha teoría, pero pocas nueces. En cualquier caso, no me negarás que ante cualquier eventualidad siempre será mejor tener a bordo un piloto certificado que saque las castañas del fuego al personal. Por otro lado, habrá situaciones de fallo parcial o total del sistema de «control» autónomo —estas cosas siempre son cuestión de tiempo que sucedan porque no hay sistema infalible— que solo un humano entrenado podrá solucionar. Ese U-space tuyo, en el que el espacio aéreo está controlado por una IA, una máquina al fin y al cabo, es una entelequia. En el videojuego, este de verdad, que utilizan los de los despachos funciona porque es un entorno cerrado y controlado, pero en el mundo real será una fuente de problemas de seguridad. Al tiempo. Si la gente quiere ir rápido de un punto A a un punto B y hay atasco en las calles que vaya en metro.
Gestión algorítmica por capas, Truman y la precisión del dato
—¡Ahí le has dado al meollo de la cuestión, Jorge! Acabas de tocar el dogma sagrado de la aviación: el mito del «piloto héroe» que salva el día en el último segundo. Pero déjame hacerte una pregunta incómoda: ¿cuántas veces ese piloto de carne y hueso, presa de la desorientación espacial, la fatiga, el estrés extremo o una errónea interpretación de los instrumentos, ha terminado metiendo el avión en, llamémoslo de forma suave, “problemas”, cuando la máquina estaba funcionando perfectamente? Recuerda el factor humano en la cadena de errores. Dices que el U-space es una entelequia de videojuego porque tu mundo real no es un entorno cerrado, controlado, en plan “El show de Truman”. Pero es que un ser humano a los mandos de un dron de 800 o 1000 kilos en mitad de una ciudad tampoco tiene superpoderes. En un fallo parcial del sistema a 300-400 pies de altura, entre dos rascacielos y con vientos encajonados, el tiempo de reacción humano para «sacar las castañas del fuego» es de escasos segundos. Un humano necesita percibir, procesar, decidir y ejecutar. Para cuando el cerebro del piloto ha asimilado que el motor 3 ha perdido potencia, la gravedad ya ha tomado las decisiones por él. Una IA reacciona en un instante.
Y sobre tu consejo: «que la gente vaya en metro»… ¡Ay, mi querido conservador del aire! Si la humanidad hubiera pensado así cada vez que una tecnología planteaba un reto de seguridad, hoy seguiríamos cruzando el charco en las “Tres Carabelas” con los “hermanos pinzones” o en el “Mayflower” con el capitán Christopher Jones, porque viajar en los primeros aviones era «una temeridad». ¡Vamos, que por ti la Tierra seguiría siendo plana! En fin, la movilidad urbana en superficie está colapsada. Algo tenéis que hacer porque la cuestión no es si va a haber vehículos voladores, sino si preferís confiar la separación de cientos de ellos a la velocidad de cálculo de una red algorítmica global, o a cientos de pilotos individuales gritándose por la frecuencia en mitad de una tormenta. ¿De verdad me estás diciendo que la solución para el futuro es frenar la tecnología y enviar a todo el mundo al metro?
El riesgo doctrinal: Convertir la red de seguridad en medio primario de separación
—Yo no estoy diciendo que no se utilice la IA. Sería como decir que no se utilice la brújula porque la orientación del piloto es infalible. Estoy de acuerdo contigo en que en ocasiones la tripulación ha sido la causa directa o indirecta de un accidente por todas esas cosas que comentas y algunas más. Ese sería para mí un buen momento para que la aeronave por propio criterio o pulsando un “botón del pánico” tomara el mando; ante un fallo técnico complejo o un error humano grave, pero desde luego no como recurso principal. Lo mismo te digo en el caso del control aéreo. Mira lo bien que funciona la alerta de conflicto para avisar al controlador, y si este no reacciona a tiempo todavía tenemos el TCAS a bordo de los aviones. Tú lo que planteas es que por sistema haya un control aéreo autónomo y que el medio primario de separación de esos vehículos sea el ACAS X plus-plus ese. Pretendéis utilizar lo que debe ser la red de seguridad como medio primario de separación para libraros del controlador aéreo, y estáis quitando al piloto de la cabina y lo sustituís por software de videojuego. De ahí a que en unos años el concepto salte a las cabinas de los aviones de pasajeros será un hecho. Las compañías aéreas ya se deben estar frotando las manos. En las cabinas, en vez de pilotos, habrá pasajeros sentados a una barra de bar disfrutando de las vistas mientras degustan un Martini Fiero o un Campari Spritz. En este punto tengo que recordarte lo que hablamos el año pasado sobre la introducción de la IA en la aviación…
—Uf. Tocada y hundida, Jorge. Tengo que reconocer que esa última estocada me ha dolido… y mucho. Me acabas de poner delante del espejo un riesgo conceptual demoledor: hemos transformado la red de seguridad en la herramienta primaria de control y de seguridad. Es verdad. Cuando la industria habla de algoritmos resolviendo conflictos en milisegundos en el U-space, en el fondo está tomando la lógica del TCAS y de la alerta de conflicto —que nacieron estrictamente para ser la última barrera antes de la catástrofe— y las está convirtiendo en el motor habitual de la separación y la navegación seguras. Es verdad. Estamos proponiendo que los taxis aéreos vuelen por sistema «rozando» la fina barrera de la seguridad simplemente porque la matemática del software y un modelo de riesgo de colisión, nos dicen que «casi nunca» se van a tocar. Pero la realidad es que se estaría forzando al sistema a funcionar permanentemente en el límite de la seguridad operacional…
(Continuaremos este interesante debate en la siguiente entrega)
—¡Jo! Me has dejado a medias, como siempre.
—Como “siempre” no, socia. ¡Ánimo, que falta lo mejor!
—Bueeeno… ¿Hace un chistecito cortito?…
—Ni harto de vino. ¡Ja, ja, ja!
Notas y referencias técnicas
(1) “A Study of the Vertiport Concept”. Documento técnico de integración operacional para vertipuertos y Movilidad Aérea Avanzada (AAM, Advanced Air Mobility). IFATCA 65th ANNUAL CONFERENCE, 20 April – 24 April 2026, Bucharest, Romania. Working Paper 23, presentado por el Comité Técnico y Operativo.
(2) Investigaciones recientes recogidas en el documento de la referencia (1) han definido el fenómeno de la «trampa ligera» (Light Trap) como aquel en el que la alta velocidad del flujo de aire descendente proyectado por pequeños rotores genera vórtices que experimentan un proceso de coalescencia y acoplamiento mutuo. Al fusionarse en un campo concentrado de estela turbulenta inestable y de alta rotación cinética, su persistencia temporal en zonas urbanas o vertipuertos resulta desproporcionadamente alta para el tamaño del vehículo que la genera, hasta el punto de tener una severidad equivalente a la de aeronaves de categoría media o pesada.
