AENA reconoce el riesgo de accidente en la T4 de Madrid-Barajas

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En silencio, sin esas pomposas y farragosas notas de prensa, mejor dicho de propaganda, a las que nos tiene acostumbrados, AENA ha vuelto a modificar la frustrada de la pista 33L. Recordamos cúal era la carta de aproximación ILS publicada en el AIP del Aeropuerto de Madrid-Barajas, y vigente hasta el día 7 de abril de 2010:

y la que estuvo en vigor desde el día 8 de abril de 2010 hasta el 15 de diciembre de 2010, en la que eliminaron explícitamente la CAT III.

Recordamos los riesgos denunciados:

1. Los espacios de seguridad establecidos (OAS) para los aterrizajes frustrados por la pista 33L en categoría ILS II y III que deberían permanecer libres de objetos para cumplir su misión de seguridad, son sistemáticamente invadidos por las aeronaves (por ejemplo la zona de deshielo de la pista 36L), como se puede comprobar en la siguiente figura:

2. El aterrizaje frustrado por la pista 33L en categorías ILS II y III, es susceptible de impactar con la terminal T4. (Ver Riesgo 2)

Se supone que las CAT II y III están contempladas y tal y como se indica en el apartado 20 (Reglamentación Local) del documento Datos del Aeródromo disponible en la Información aeronáutica (AIS) de la web de AENA, donde indica literalmente:

OPERACIONES ILS DE CATEGORÍA II Y III
Las pistas 18L/R y 33L/R, sujetas a la disponibilidad de servicio de las ayudas a la aproximación y aterrizaje correspondientes, son adecuadas para realizar operaciones de CAT II y III por aquellos operadores aéreos cuyos mínimos de operación hayan sido aprobados por la autoridad civil aeronáutica.

Dando a entender que habrá compañías que sí estarán habilitadas para las CAT II y III en la pista 33L. Tras investigarlo no hemos encontrado ninguna compañía que tuviera aprobada las CAT II y III para la pista 33L. Como ejemplo adjuntamos las cartas de aproximación de la compañía Lufthansa (si los alemanes no están habilitados ¿quién lo iba a estar?) a las pistas 33L y 33R.

La carta de la pista 33L no habilitada para CAT II y III:

Y la carta de la pista 33R, que sí lo está:

Como indicamos en nuestro artículo del pasado 6 de mayo de 2010 (también publicado en Aviación Digital) esta escandalosa decisión implicó un deterioro de la capacidad operativa del presunto Aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas y su descenso a Segunda División ¿Qué les supone a las compañías eliminar las categorías II y III? Tirar a la basura decenas de millones de euros en capacitación y certificación de personal y de aeronaves.

Este ridículo internacional ha implicado un nuevo cambio en la pista 33L. Así, la nueva carta de aproximación a la pista 33L es la siguiente:

Y ésta es la trayectoria de la nueva frustrada:

Parece que AENA, la AESA y la DGAC le han visto las orejas al lobo de Las Mentiras de Barajas.


Esta nueva trayectoria de frustrada evita directamente la Terminal 4 y la Torre de Control, pero siguen dentro de la OAS o espacio de seguridad establecido, como se comprueba en la siguiente figura del Plan Barajas, en la que originalmente se representaba la OAS de frustrada de la 33R y hemos dibujado la correspondiente a la 33L.


En esta figura donde se muestra la trayectoria de la nueva frustrada y el espacio de seguridad establecido (OAS):

A pesar de lo publicado en el AIP, y tal y como se indica en este boletín de la compañía Lufthansa, la pista 33L no es susceptible del procedimiento para la CATIII. ¿Será porque la autoridad civil aeronáutica no se atreve y sabe que disponemos de un informe interno de la AESA en el que se describe con pelos y señales los riesgos asociados?

Ésta es la carta de la compañía Lufthansa para la pista 33L no habilitada para CAT III:

Y la carta de la pista 33R, que sí lo está:

Chapuzas, nada más que chapuzas. En lugar de derogar la ilegales y peligrosas OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS e implantar las seguras OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS PARALELAS, se dedican a poner parches en un Aeropuerto, el de Madrid-Barajas, que se cae a trozos.


Desde Las mentiras de Barajas solicitamos una explicación a AENA, a la AESA y a la Dirección General de Aviación Civil y un reconocimiento público y explícito de las razones de esta rectificación, del todo insuficiente, y que implante inmediatamente operaciones seguras en el Aeropuerto de Madrid-Barajas, las que OACI y el Reglamento de Circulación Aérea exigen.

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