Guadalajara, SP, 24 de febrero de 2014.- Tras el matutino café de los domingos, y una rápida lectura a los medios escritos en el café de la esquina, la tranquilidad se veía interrumpida por la presencia de bomberos y policía municipal ante el peligro que una enorme vía de agua supone para un edificio en ruinas, próximo a esta redacción, centenares de veces denunciado a los Servicios Municipales, y que cualquier día podría causar una desgracia a los transeuntes. Además de no responder al ciudadano por escrito, la inacción ha sido la política municipal, hasta hoy. Algo que tiene múltiples semejanzas con el servicio que AENA está ofreciendo a los "transeúntes aéreos", en el FIR/UIR Canarias. El sábado, sin ir más lejos, un avión de la brasileña TAM, un B777-300ER, en ruta Frankfurt-Río, declaraba una emergencia y tenía que desviarse al aeropuerto de Gran Canaria. La decisión del comandante estuvo motivada según apunta CANARIAS AHORA y TELDE ACTUALIDAD, puesto que entre su carga había material considerado y clasificado como "peligroso"(¿gas?), y existían dudas sobre el estado de estibado de la carga tras el paso por una zona de fuertes turbulencias. A bordo viajaban 251 personas. La cosa no pasó de ahí, y los servicios de emergencia funcionaron preventivamente como marca el procedimiento. No creemos que tal y como están las cosas, nadie haya osado notificar cualquier incidencia en este funcionamiento aunque la hubiere al SNS, menos aún el Coordinador de Operaciones del aeropuerto visto lo visto. Con lo que aceptemos que todo funcionó bien "como animal de compañía".
Oficialmente en el listado de la CIAIAC aún no aparece reflejado este incidente. Pero casualmente, bueno, no tan casualmente, estábamos ojeando para hacer boca, antes de atacar la paella del domingo, un documento de AESA, denominado "Guía sobre los medios aceptables de cumplimiento relativos a los requisitos para el personal de ingeniería y técnico que realice tareas operativas relacionadas con la seguridad", y claro, esta "calenturienta" mente periodística se acordó de la falta de personal COM en el ACC Canarias reiterada y repetida en estos meses. El documento se refiere y además especifica la ocupación ATSEP. El que exista un documento, no garantiza en absoluto la seguridad, a no ser que AESA supevise su estricto cumplimiento en todos los términos por parte de AENA-NA. Esto no sucede a día de hoy, por lo que Murphy tiene un amplio espacio de actuación, y la tendencia siempre marca la oscura línea hasta que la seguridad se ve afectada en el plano real. El plano real es un incidente aéreo, incluído el más grave de todos, el accidente aéreo.
El documento en cuestión es de fecha de aprobación 29 de noviembre de 2013, luego desde esa fecha está en vigor y su cumplimiento no es "recomendatorio", sino estrictamente obligatorio. Sabemos que por ejemplo los turnos en al menos el ACC de Canarias no han sido cubiertos, contradiciendo el título de la Guía de AESA en lo que se refiere a "medios aceptables" (no pone esenciales u obligatorios curiosamente) dejando ya un primer agujero al Gruyere de la seguridad en su interpretación. No seremos nosotros los que pongamos sobre la mesa la relación causa-efecto de las denuncias de los trabajadores ATSEP y la emisión de esta Guía. Pero lo que es coincidir, coinciden en el tiempo.
¿Está haciendo AESA que se cumpla lo estipulado en ella?
En cuanto al Objeto de esta Guía, que por cierto suscribe la "Dirección de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea", ésto se refiere al cumplimiento del RD 931/2010, han pasado 3 años y medio de su aprobación, y se basa en la reglamentación europea EU1035/2011. ¿Les suena? que tambien afectaban a nuestros controladores y que especificamente se está refiriendo en esta ocasión a nuestros ATSEP.
Pues bien, ya de entrada deja claro AESA, empiezan los atajos, que "se podrán proponer medios alternativos de cumplimiento", con lo que se deja un camino abierto ya de entrada.
Aborda luego el documento todos los requisitos tanto nacionales como internacionales de Eurocontrol para la certificación como proveedores de servicios de navegación aérea. Es decir todo lo que legalmente debería cumplir en este sentido AENA-NA.
Entre las "Referencias Legales" en el Reg.UE 1035/2011, indica textualmente en su Artículo 9 que:
"En lo que se refiere a la prestación de servicios de tránsito aéreo, comunicación, navegación o vigilancia (CNS) LA AUTORIDAD DESIGNADA POR UN ESTADO MIEMBRO para desempeñar dicha tarea deberá (en el caso español se refiere a AESA):
-Emitir normas de seguridad adecuadas para el personal…
-Garantizar una supervisión de seguridad adecuada,…, a tareas operativas relacionadas con la seguridad.
-Comprobar que se han establecido métodos adecuados para garantizar que las terceras partes…
Pero además en el Apartado 3.3 del Anexo II del Reg.EU 1035/2011, le está indicando a AESA que AENA debe garantizar tanto la homologación de su personal propio, como del subcontratado, para que dicho personal tenga conocimiento y comprensión suficiente sobre los servicios en los que está interviniendo, DE LOS EFECTOS REALES Y POTENCIALES DE SU ACTUACIÓN EN LA SEGURIDAD DE DICHOS SERVICIOS Y DE LOS LIMITES ADECUADOS QUE HA DE APLICAR. Aquí la normativa se pone "tensa" y exigente en lo que se refiere al personal. En este caso ATSEP. y habla especificamente de "los sistemas de turnos para garantizar la COBERTURA SUFICIENTEy la continuidad del servicio…". Cosa que en Canarias según los datos parece que está haciendo aguas en el caso del personal especialista en COM por todos lados y reiteradamente.
Tambien la normativa europea de referencia se hace eco de algo que está bastane tapado como es la capacitación. Una vieja reivindicación de los ATSEP desde la época de C.Barone en FSAI por ejemplo es la de su Licencia como técnicos. Algo que en AENA-NA parece ser que se está obviando como exige la normativa europea y sucede en otros países de nuestro entorno.
El punto 4 de esta Guía de AESA, !por fin! da cabida al término ATSEP en su "Ambito de Aplicación", todo un logro, e incluso tiene la deferencia de por fin definir a la española, lo que es un ATSEP "Personal de ingeniería y técnico que mantiene, opera, pone y/o retira del servicio equipos ATM/CNS homologados relacionados con la seguridad…" y lo detalla y relaciona con el espacio aéreo. Es decir pertenecen al ámbito directo de NA, que no de Aeropuertos. Matiz importante que les sitúa junto y al lado de los ATCs de forma específica y oficial.
Pero además habla de su relación con los prestadores de servicios TANTO ATS como CNS. Para que no haya dudas, a nivel por ejemplo, de andar mareando la perdiz a la hora de ubicarlos en Convenios Colectivos en los que no deberían estar inmersos, por obra y gracia de, por ejemplo la CSE de AENA. Aunque esto, es otro debate que habla mucho de su relación con el otro gran colectivo de Navegación Aérea, y el en cierto modo "autismo" de los controladores españoles que no les acogen "en su seno", como indica la lógica sindical.
El personal "auxiliar" de Energía y Climatización, tambien está incluído como relacionado con la seguridad en esta Guía de AESA.
El punto 5 referido a los "Requisitos de seguridad para el personal propio del proveedor de servicios ATS/CNS, entra de lleno en la ocupación y responsabilidad de los ATSEP en España.
En el cuadro adjunto se les relaciona directamente con estos requisitos de seguridad, y por lo tanto queda documentado que los ATSEP son un eslabón absolutamente imprescindible, como todos los eslabones, en la composición de la cadena de seguridad de la operación aérea.
La Formación, como decíamos es la gran asignatura pendiente. Y como tantas veces hemos apuntado se trata de un sistema "medieval", donde el Maestro y el Aprendiz tienen que recorrer juntos un largo camino, dado que aunque parezca increíble, en España no hay un "Grado propio" de formación de estos técnicos tan especializados, desde 1991 año en el que los estudios que se realizaban por la DGAC fueron desmantelados, y AENA se ocupa hoy de que esa formación se parchee mediante cursos on-line, impartidos por personal propio para cubrir el expediente. Cosa que parece que en Europa no convence mucho tras las recientes visitas de inspección de EASA, por ejemplo. La cuestión de los "Formadores" para los técnicos es a día de hoy una vez más una forma de cubrir el expediente, más que de realmente profundizar en este esencial aspecto de cualquier sistema serio que se precie.
Pero el punto 5.1.2 de la Guía, sobre Sistemas de adecuación de la competencia, es la palmaria muestra de la incompetencia de AENA en dar una adecuada formación de nivel a sus propios trabjadores, con lo que su propia certificación como proveedor de servicios estaría en entredicho, si una Agencia Estatal de Seguridad seria, cosa que AESA no parece que sea, le pusiera las pilas al respecto. Cosa que evidentemente hasta ahora no está haciendo.
Los aerotecnócratas españoles de AESA desde sus impolutos, transparentes y "moda shopping" despachos, no llegan nunca hasta el final de esta historia que consiste simple y llanamente en obligar al proveedor de servicios a cumplir no ya sólo con la letra de la norma, sino con su espíritu en profundidad. Esto no se hace respecto a lo que la propia norma de AESA indica respecto a los ATSEP, lo que crea un nuevo agujero de seguridad en el sistema. Y demuestra una vez más la poca independencia respecto a un proveedor de servicios, que aunque sea público, es sólo eso, un proveedor de servicios que debe cumplir los requisitos como tal de la normativa nacional y europea. Cosa que a día de hoy dista bastante de cumplirse con rigurosidad.
Pero llegamos al meollo de la cuestión en la relación con la falta de turnos cubiertos reiteradamente en el ACC de Canarias, por parte de los especialistas en COM. En el punto 5.2 "Sistema de turnos para GARANTIZAR LA COBERTURA Y CONTINUIDAD DEL SERVICIO". Especificamente la Guía de AESA indica al proveedor de servicios que ha de documentar los turnos para garantizar, GARANTIZAR, la cobertura suficiente y la continuidad del servicio tanto para el personal ATSEP y del personal de servicios auxiliares…
AESA le exige al proveedor de servicios tanto la "Estimación de las necesidades de personal", con un método, cálculo de tiempo de las tareas y operación "en cada uno de los equipos ATM/CNS", y prevé el tiempo de respuesta de incidencias técnicas y operativas, DESPLAZAMIENTO NECESARIO, formación, auditorías, etc…
AESA lo contempla todo. ¿Pero está AENA cumpliendo con ello?. La respuesta es NO al menos en lo que se refiere a los técnicos COM en el ACC Canarias.
Pero además tambien le exige al proveedor la "Identificación del número de personas disponibles". Finalmente tambien norma en su Guía la "Revisión sistemática" de lo anteriormente referido. Pero a mayores, quien hizo la Guía parece que estaba escribiendo o describiendo exactamente el supuesto que se está repitiendo en Canarias, cuando dice "Mecanismos de activación de la revisión en caso de desajustes por CAUSAS PLANIFICADAS O IMPREVISTAS".
La Guía incide en la "Condición Física y Mental del Personal", y detalla que "debe existir un mecanismo de sustitución o relevo". Exactamente esto ha sucedido por la baja por enfermedad de algún trabajador, que no fue sustituído en su turno y por lo tanto el servicio se quedo desierto.
De nuevo AESA incide en numerosas ocasiones en la garantía que el proveedor de servicios CNS/ATS, debe dar a la continuidad y cobertura de este y los requisitos si se hiciera con personal externo.
Pues bien, esta extensa normativa de la Agencia no se está cumpliendo retieradamente, con lo que existen dos opciones.
-Suspender la certificación de la que dispone en estos momentos AENA-NA, hasta que se subsane todas estas NO CONFORMIDADES.
-Establecer un plazo, corto, para la solución definitiva de estas incidencias.
Si AESA no actúa en la supervisión del cumplimiento de sus propias normas, evidentemente el servicio no tiene garantía. Si sucediera algo, como un fallo total de comunicaciones en el FIR/UIR Canarias, y no hubiera un técnico COM de servicio, y los demás técnicos no acudieran puesto que la propia normativa de actividad se lo impidiera por estar superado el máximo legal, nos encontraríamos en una situación extemadamente grave. Si el avión de TAM, por ejemplo, en pleno vuelo, con la necesidad de aterrizar de emergencia como sucedió sin ir más lejos el pasado sábado, entonces amén de acordarnos de la madre de Murphy, tendríamos un problema potencialmente gravísimo… Y precisamente para evitarlo existe AESA. Y AENA tendría toda la responsabilidad sobre sus espaldas.
