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febrero, lunes 6, 2023

Descargo de responsabilidad (1ª Parte)

Primera parte de una serie de tres artículos documentados donde su autor, un veterano controlador, pone de manifiesto los problemas que va a conllevar la implantación de las aproximaciones independientes a pistas paralelas en el aeropuerto de Madrid-Barajas el próximo 23 de febrero

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Jorge Ontiveros, Controlador Aéreo.- A partir del próximo 23F, el espacio aéreo de Madrid se convertirá con elevada probabilidad en un caos diario a cuenta de la implantación de las aproximaciones independientes a pistas paralelas a Barajas, ya que debido a la interpretación libre e interesada que ha hecho Enaire de la normativa, el control del tráfico aéreo, la conciencia de la situación de pilotos y controladores y, en consecuencia, la SEGURIDAD AÉREA, se van a ver seriamente comprometidos. De ahí, que quiera hacer aquí público mi descargo de responsabilidad así como pedir disculpas por adelantado a la Virgen de Loreto por el trabajo extra que le voy a dar…, salvo que antes alguien con cabeza intervenga y lo evite.

Introducción

El pasado 1 de diciembre, Enaire publicó una circular de información aeronáutica (AIC14/22), en la que informaba de la implantación en el TMA de Madrid, durante el primer trimestre de 2023, de las operaciones independientes a pistas paralelas a Barajas como parte del Proyecto AMBAR,  fase 3, un proyecto que ha supuesto principalmente el rediseño de las maniobras de entrada y salida en el aeropuerto. Inmediatamente, me llamó la atención leer que el objetivo de la implantación era “mejorar la eficiencia del sistema dando cumplimiento al Reglamento UE 2017/373, cuando bien podría haber declarado con bastante más acierto que se daba cumplimiento al Reglamento de la Circulación Aérea español (RCA) y, si se quiere, a otros reglamentos europeos y documentos o manuales de la OACI, que son apoyos que nunca sobran (enlace al final del artículo).

En cambio, Enaire ha preferido apoyarse en un documento más chic que, bajo el nombre «Easy Access Rules for Air Traffic Management«, resulta ser en realidad un proyecto de la agencia europea de seguridad aérea (EASA), que con objetivo de consulta pretende integrar y consolidar la normativa oficial de varios reguladores en un solo recurso con objeto de facilitar el acceso a la misma (cosa que es de agradecer, por cierto). No obstante, la complejidad intrínseca que tiene tan loable iniciativa no está exenta de errores involuntarios ni de generar interpretaciones equívocas a los usuarios de esa fuente de información y, por tanto, conflictos con las normas originales que incorpora su proyecto y, otro por tanto, con la Safety. Tal es así, que al inicio del documento, además de aclarar que se trata del proyecto «EASA eRules project» [página 2 del documento], incorpora también un nada habitual «Disclaimer» en el que declara que «no es una publicación oficial de la Agencia«, al tiempo que manifiesta su «descargo de responsabilidad por los daños que se pudieran producir al utilizar la información» recogida en sus 1111 páginas [página 3 del documento].

Eso significa, que no hay que cumplir sus «AMC» (Acceptable Means of Compliance, medios aceptables de cumplimiento) [ref. (1) página 66 del documento] ni su «Guidance Material» (Material Guía) porque no tienen carácter vinculante, o sea, no tienen carácter obligatorio [ref. (59) página 69 del documento]. Y si no tienen carácter obligatorio ¿por qué Enaire declara en su AIC que «da cumplimiento» a un reglamento europeo, que desarrolla de forma accesoria un proyecto «editorial» de consulta en el que la mismísima EASA declara no asumir responsabilidades legales por los daños que se produzcan al ejecutar las normas que contiene? Quizá habría sido más adecuado, que Enaire hubiera dicho que «daba cumplimiento» al Manual para operaciones simultáneas a pistas paralelas o casi paralelas (SOIR), documento 9643 de OACI (que lo nombra solo de pasada en la circular), pero sobre todo al Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), que para algo se modificó vía BOE (Real Decreto 426/2021) el 15 junio de 2021 precisamente para dar cobertura legal a Enaire para implantar las aproximaciones independientes a Barajas (enlace al final del artículo).

Un mes antes de publicarse esa circular, el 3 de noviembre, Enaire aprovechaba que Aena proyecta una nueva ampliación de Barajas (cosa que también me llamó la atención, porque piensa invertir hasta 2.400 millones de euros -400 mil millones de las antiguas pesetas- a partir de 2027 y hasta 2030 para aumentar su capacidad de 70 a 80 millones de pasajeros, cuando hoy apenas roza los 60), para anunciar a bombo y platillo la puesta en marcha de su proyecto AMBAR, asociado a esa ampliación como si fuera a estar concluida pasado mañana.

Si le interesa el asunto tiene más información en el artículo de Angel Lavín, «El proyecto que hará de Barajas el aeropuerto de referencia de Europa«, El Debate, 16 de enero de 2022. Y en el de Fernando H. Valls, «Aena prevé 2400 millones para Barajas ante el no de la Generalitat«, La Vanguardia, 19 de noviembre de 2022 (enlaces al final del articulo).

Aunque en principio el asunto de la ampliación de Barajas no es el tema que me trae aquí, permítame el lector, ya que es la «causa» del proyecto AMBAR de Enaire, que antes de seguir dedique brevemente unas líneas a este tema.

Con los planes directores de 1993 y 1999 para la ampliación de Barajas, Aena culminó en 2006 el aeropuerto actual de 4 pistas, dejándolo preparado a todos los niveles (incluida la parte de Navegación Aérea, que entonces era la «na» de Aena), para poder atender hasta 70 millones de pasajeros en 2020 y gestionar 120 movimientos (salidas + llegadas) de media -no pico- cada hora. Pues bien, los 426.376 aviones que según la web de Aena llegaron a Barajas en 2019, considerado el mejor año del aeropuerto hasta la fecha, transportaron a Barajas 61,7 millones de pasajeros. Si 2022 se va a quedar un 15% por debajo de esa cifra y por lo que se refiere a los movimientos estos se sitúan en la actualidad en «picos» de 108 a la hora el día de más tráfico del año, aún muy lejos de esos 120 de media diaria objetivo del plan director de 1999, gracias a las previsiones al alza de demanda supuestamente erróneas de los planes directores (y a la pandemia, por supuesto) Barajas -y la parte «na» de Aena, hoy conocida como Enaire-, tiene/tienen/deberían tener capacidad disponible todavía sin estrenar. Ahí lo dejo.

Volviendo al 3 de noviembre, le decía, que Enaire había aprovechado ese anuncio de Aena y su teórica necesidad de dar respuesta a su aumento de capacidad para vender al respetable su proyecto AMBAR. Para ello, pidió al diario económico Cinco Días que hiciera una entrevista con clara intención publicitaria y de autobombo corporativo a su director de Servicios de navegación aérea.

El artículo-entrevista tuvo por rimbombante título: «Enaire revoluciona el uso de las pistas en Barajas para una mayor eficiencia y menos demoras«, que compite en simplismo floreado con aquel otro artículo de La Razón, publicado en septiembre de 2010, titulado «Barajas pionero en «aterrizajes verdes»», al que unos días después dediqué unas líneas aquí, en Aviación Digital, en mi artículo «De aterrizajes verdes, publicidad engañosa y periodismo incompetente«, que bien podría completar la trilogía dedicada al autobombo vacío de la entonces Aena y la hoy Enaire, y también al periodismo de instituto, por supuesto. De hecho, aquellos «aterrizajes verdes» desaparecieron hace ya tiempo. Si lee usted aquel artículo mío sabrá porqué.

¿Que Enaire ¡qué!?

¿Que Enaire «revoluciona» el uso de las pistas de Barajas? ¿Significa eso que por fin va a solucionar los problemas que tenemos controladores y pilotos con el aeropuerto? Pues no, me temo que no iba de eso la cosa. ¿Que qué problemas tenemos con Barajas? Pues unos cuantos, pero ese asunto lo dejo para mejor momento aunque le adelanto, que buena parte de la culpa de que no aterricen en el aeropuerto más aviones de media cada hora la tiene el propio aeropuerto a causa de las trabas que pone al control aéreo para sacar el máximo partido a las pistas.

Volviendo al asunto, no entiendo porqué el director de Enaire se estrena en la entrevista diciendo, que «el control aéreo no puede ser una traba para el crecimiento de la infraestructura». ¿Por qué asocia la ampliación de Barajas, que de momento según los datos disponibles no necesita y que en cualquier caso no se iniciará hasta 2027, con una supuesta necesidad de implantar ahora «a toda prisa» (inicialmente se programó para 2020) las aproximaciones independientes a pistas paralelas de Barajas para facilitar ese aumento innecesario de capacidad? No es que yo no esté de acuerdo. De hecho, no solo estoy de acuerdo con su necesidad, sino que me pregunto porqué no se implantó hace una década cuando se actualizó y certificó el sistema radar y la Alerta de Espacio aéreo Peligroso (AEP) de nuestro sistema SACTA para poder implantar las aproximaciones independientes.

También dijo algo muy curioso el director de Enaire -o el periodista le entendió mal-, «el proyecto AMBAR ofrece capacidad al controlador aéreo para un mejor reparto de las operaciones», y que «ello redundará en una reducción del 25% en las esperas en el aire para entrar en la secuencia de llegadas y poder tomar tierra». ¿Significa esto que vamos a poder repartir los aviones según nuestro profesional criterio y cambiarlos de pista a petición de los pilotos sin las restricciones que tenemos hoy? Y como si me respondiera, añadía el director: «los cambios en el entorno de Barajas no comportarán variación en la huella sonora, horarios o usos de pistas». Y me desinflo. Entonces, ¿a qué se refiere con eso de que con AMBAR los controladores tendremos «capacidad para un mejor reparto de las operaciones», si a la vista está que no va a cambiar nada de lo que en la actualidad las restringe?

Para «arreglarlo» también comentó, que «Barajas acumula demoras de 274.293 minutos, de ellos 101.000 se debieron a cuestiones relacionadas con la capacidad y gestión del control del tráfico aéreo». Y antes de que pudiera parpadear leo: «Con menos complejidad en la operación y el uso de las pistas paralelas de modo independiente, Enaire cree que podrá bajar a cero las demoras relacionadas con el control aéreo y casi un 37% los retrasos totales de Barajas». ¿A cero? ¡Pero si precisamente la solución que va a aplicar Enaire, la peor de las disponibles por cierto, para implantar las aproximaciones independientes a pistas paralelas va a complicar la operación, generar demoras y amenazar la seguridad!

Poco antes de terminar el publireportaje hizo un brindis al Sol cuando dijo, que «el decreto 426/2021 de 15 de junio, que modifica el Reglamento de la Circulación Aérea (RCA), pretende dar mejor margen de maniobra a las pistas, actualizando procedimientos de aproximación en pistas paralelas y separaciones mínimas en salidas y llegadas [pero luego autoriza que el RCA no aparezca en la Circular publicada en AIP]. Con ello -aseguraba- se abre la posibilidad de gestionar Barajas prácticamente sin restricciones (demoras) en puntas de tráfico o con menos problemas en situaciones adversas de navegación». ¿Situaciones adversas de navegación? ¿Acaso los frentes, los fuertes vientos, la turbulencia, el engelamiento y la meteorología «adversa» que nos suelen complicar las operaciones en el TMA de Madrid, en general, y en la aproximación a Barajas, en particular, ya no van a ser «problema»? ¿Está diciendo el director que las aproximaciones independientes son la solución en caso de meteo adversa?

Y cómo no, llegaría el momento de hacer un «guiño-guiño» a las principales líneas aéreas que operan en Barajas cuando aseguró, que «Las compañías aéreas ahorrarán 20 millones de euros al año por menores demoras y mejora en el consumo de combustible». Pues poco ahorro me parece como para que haya que lanzar las campanas al vuelo. Hagamos cálculos. En 2019, Barajas tuvo 426.376 movimientos de llegada a Barajas. Dividamos 20.000.000 de euros de ese ahorro anual teórico previsto por la implantación del proyecto AMBAR entre 426.376 vuelos al año = 46,90 euros de ahorro teórico por avión, que dividido entre 0,57€ el litro de Jet-A1 en Barajas = 82 litros de fuel por avión, que son consumidos por un B737 o un A320 en unos 2 minutos de vuelo aproximadamente. Vamos, como para tirar la casa por la ventana.

Bueno, como me he enrollado con asuntos un tanto laterales, aunque relacionados con lo que me ha traído aquí, dejaré para una segunda parte lo de contarle los problemas que nos va a generar a todos el modo de trabajo/operación que Enaire ha decidido imponer a sus controladores con ocasión de la implantación de las aproximaciones a pistas paralelas independientes, ya que con el fin de que el lector no tenga dificultad para entender la problemática operativa que se plantea, es necesario dedicarle tiempo y texto para desarrollarlo.

En este punto, usted se preguntará si no sería más adecuado dejarme de «articulitos», dirigirme a Enaire, mi empresa, para quejarme o hacerle sugerencias en vez de airear estas cosillas al público en general. Pues tengo que decirle que lleva usted razón, que eso sería lo suyo. Como lo suyo sería que mi empresa me hubiera dado alguna respuesta a los 160 comentarios que hice al documento del modo de operación que le trasladé en octubre de 2021 -documento que me había enviado unos días antes con ese objetivo-, al menos para decirme donde estoy equivocado o, como mínimo, darme las gracias por mi contribución. Pero como mi empresa ha actuado como quien oye llover –porque es evidente que no le gustaron mis comentarios al proyecto; «el que no está conmigo, está contra mí, que diría San Mateo- y como estoy firmemente convencido de que mis varias décadas como controlador aéreo me proporcionan el suficiente criterio para poder valorar como inadecuado y peligroso el modo de operación que pretende implantar, solo me queda una opción, aparte de quemarme a lo bonzo en medio de la sala de control del ACC de Madrid, «airearlo». En el tercer y último capítulo trataré de ese documento.

De momento y como aperitivo, creo que encontrará interesante conocer lo que sucedió en una situación similar a la actual en 2006, cuando a raíz de la inauguración del Barajas de 4 pistas, del que he hablado por encima más arriba, y del nuevo TMA de Madrid que debería gestionarlas, me dirigí a la dirección de Navegación Aérea de la entonces Aena (hoy segregada como ya sabe en Aena y Enaire). A continuación le cuento para qué. 

El antecedente

El 5 de septiembre de 2006, 23 días antes de la fecha prevista para la «botadura» del nuevo TMA de Madrid, envié, en mi calidad de Supervisor de Madrid ACC, una carta al director de Navegación Aérea de la entonces Aena. Todos los controladores estábamos alarmados por la forma caótica en como se estaban haciendo las cosas, así que afilé la tecla y me puse a escribir. En mi carta, le proponía retrasar la implantación del nuevo TMA de Madrid para que en vez de hacerlo de una vez se escalonara a lo largo de 6 meses, plan que detallé en las últimas 4 páginas de mi carta.

Pero antes de presentarle ese plan, en las 11 páginas previas enumeré los argumentos que me habían convencido de la necesidad de retrasar la implantación prevista, tales como diversos aspectos operativos erróneamente solventados y cuestiones que se habían pasado por alto relacionadas con la Seguridad y el Factor Humano. Mi conclusión era que se había empezado la casa por el tejado. Juzgue a continuación el lector.

Para empezar, había cosas que llamaban la atención:

  1. que se hubiera esperado hasta entonces para implantar una nueva carta de vectorización radar, que había sido pedida hasta la saciedad durante años por los controladores
  2. que se hubiera esperado hasta entonces para hacer cambios en la carta de acuerdo con la torre de Barajas, que habíamos exigido durante años para agilizar la entrega de aviones entre dependencias y delimitar responsabilidades operativas
  3. que los nuevos procedimientos operativos ATC se habían ido completando ¡durante las sesiones de formación!
  4. que las rutas de salida (SID) y de llegada (STAR) tenían numerosas deficiencias
  5. que la falta de un procedimiento de cambio de configuración de norte a sur y viceversa estaba dejado a la suerte de la ocasión, o
  6. algo tan evidente como que Flow Control tuviera en cuenta la previsión meteorológica a la hora de planificar la afluencia de tráfico al TMA para evitar esperas, congestión en el aire y desvíos innecesarios al aeropuerto alternativo.

También le recriminaba las amenazas de sanciones a los controladores por intentar gestionar lo mejor posible las pistas de Barajas, cambiando aviones a la pista paralela cuando lo considerábamos necesario o lo pedían las tripulaciones para tardar menos tiempo en rodar a su terminal. A este respecto le decía: «Es ilusorio esperar, que se puedan gestionar tantos aviones como se pretende si no se nos permite conjugar de forma adecuada el compromiso medioambiental con las herramientas tácticas del ATC para agilizar el tráfico».

Y en cuanto a la denominación de puntos (waypoints), llamé su atención sobre que los nuevos puntos EPINA, OBIKI y BUDOM se parecían demasiado a PINAR, ORBIS y TAGOM, respectivamente (solo quien esté familiarizado con las comunicaciones por radio piloto-controlador entenderá porqué es importante que no exista probabilidad de confundirlos). Con el paso de los años y tras no pocas confusiones esos tres puntos desaparecieron del TMA, siendo cambiados por otros más adecuados. Dos de los otros tres (PINAR y ORBIS) permanecen en la actualidad y el tercero (TAGOM), que era el designador de un IAF (Initial Approach Fix, fijo de aproximación inicial), fue sustituido por LULER a raíz de la modificación en la estructura del espacio aéreo del TMA de Madrid para la fase 1 del proyecto AMBAR.

Pero lo que quizá era más sangrante, si cabe, es que durante el proceso de formación a diario surgían cambios en los procedimientos operativos. Lo que demostraba, que el proceso de validación no había sido adecuado. Y si proponíamos que antes de la implantación se arreglara todo lo que estaba cogido con pinzas, nos decían que «no había tiempo», que había que implantarlo como estaba, que «los slots estaban vendidos», que «ya se harían los cambios cuando se pudiera» y que «ya saldríamos adelante como hacíamos siempre». En definitiva, tendríamos que improvisar con tráfico real y con aviones llenos de pasajeros. Pero eso a nadie le importaba. Como siempre.

Así que como ya he comentado arriba, propuse una implantación escalonada a lo largo de 6 meses basada en la premisa «Nuevo aeropuerto, viejo TMA», que no era otra cosa que llevar a cabo una metamorfosis progresiva, sin prisa pero sin pausa, desde el «Viejo TMA» al «Nuevo TMA» y aprovechar ese tiempo para ir arreglando off-line todo lo que ya se sabía que no iba a funcionar. «Esta forma de actuación -decía en mi carta- permitiría minimizar el impacto operacional y reduciría el estrés de pilotos y controladores, lo que redundaría en un nivel máximo de SEGURIDAD».

En las conclusiones le decía al director de Navegación Aérea: «…la idea, es que durante el periodo de tiempo de transición se produzca una metamorfosis que culmine en la operación del nuevo TMA de una forma más coherente, razonable, realista y, sobre todo, más segura para todos». Y finalizaba mi carta con dos ruegos que eran un clamor entre los controladores: que se separaran las habilitaciones de Ruta y TMA debido a que era excesivo estar habilitados en 15 sectores de Ruta y 10 de TMA, 25 en total. Y que se potenciara la función del Supervisor aclarando de una vez por todas sus responsabilidades operativas dándole la formación y la autoridad de las que entonces carecía, ya que en el nuevo TMA su función sería clave por razones obvias, como así ha sido.

16 años después los controladores que vivieron en 2006 la implantación de aquel nuevo TMA de Madrid, que acompañó a la inauguración del Barajas de 4 pistas, todavía recuerdan las
consolas radar «decoradas» con el cartel que aparece en la foto con la leyenda «La fecha, es
la fecha…»

El 28 de septiembre de 2006, fecha grabada en granito, cerrada e inamovible, se puso en marcha el nuevo TMA de Madrid. La dirección de Navegación Aérea de la entonces Aena no atendió ni una sola de mis propuestas. No mucho tiempo después de aquella implantación dimití de mi puesto de Supervisor.

Durante los años siguientes, las deficiencias operativas conocidas y denunciadas en mi carta fueron factores contribuyentes en numerosos incidentes de tránsito aéreo. En las conclusiones de las  investigaciones, la Comisión de Incidentes jamás responsabilizó de ellos a las deficiencias en el diseño de los procedimientos del TMA. A lo sumo, se «recomendaba» que se hicieran algunos cambios (curiosamente los mismos que se habían propuesto por nosotros antes de la implantación y, por tanto, antes de los incidentes), pero invariablemente se responsabilizaba al piloto o al controlador por esto o por lo otro, nunca a la gestión. En definitiva, cambios que hubieran sido muy fácil y rápido de hacer tardaron años en corregirse porque un grupo de políticos y gestores a los que no voy a calificar tenían mucha prisa por ponerse medallas y pasar a otra cosa.

Tiempo después se separarían las habilitaciones de Ruta y TMA, y la función de Supervisor se vería potenciada para darle formación, que hasta entonces no recibía, medios técnicos de análisis, autonomía y capacidad de decisión de los que antes carecía.

Si el lector se pregunta a cuento de qué le cuento todo esto de principios de siglo, la respuesta es muy sencilla: ¡16 años después se está gestando una situación similar!

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