DGAC/AESA: 9 años después de Torallola

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EC-GJLLlama la atención especialmente al ciudadano de a pie, el inicio del juicio del accidente del helicóptero EC-GJL, popularmente conocido como el de "Torallola", nueve años después. Era junio del 2002. En 2003 se publicaba el informe definitivo de la CIAIAC. En espera de cómo se desarrolle el juicio, y respetando hasta el fallo definitivo el proceso judicial, nos vamos a centrar en el Informe A-029/2002 de la Comisión de Accidentes. El objeto, tanto entonces como ahora era y es prevenir futuros accidentes. A la vista está que los deberes no se han hecho, ni mucho menos. Resultado 18 muertos en 2011.

En el juicio finalmente los demandantes incluyen, además del Sr.Maturana, varios ingenieros y un TMA, han conseguido que se impute como responsable civil subsidiario al Ministerio de Fomento. La calificación de "chatarra", por parte del Ministerio Fiscal, nos hace que vayamos un poco, o mucho más lejos.

Fuentes consultadas por AD nos indican que las imputaciones, en lo que se refiere a Fomento, se quedan lejos de las responsabilidad que cabría exigir a personas concretas que entonces supervisaban la operación del helicóptero por parte de la DGAC, y que ahora siguen estando en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. !Siguen supervisando muchas de las personas que entonces estaban, con nombres y apellidos!. Luego, ergo, si hace nueve años se estuvieran haciendo las cosas mal desde el punto de vista técnico, la pregunta de cajón es ¿cómo pueden seguirlo haciendo 9 años después?¿Existe una relación entre la calidad de la supervisión, seguimiento e inspección y la alta tasa de siniestralidad en España hoy?. Debemos recordar que en Trabajos Aéreos, es el país donde la tasa es mayor de todo el entorno europeo, indican fuentes profesionales.

Pero en el propio Informe Definitivo de la CIAIAC, punto 2.5.4. se aprecia como fueron las autoridades galas las que levantaron la liebre al indicar que: "En el verano de 2001 la DGAC de Francia planteó una consulta a la DGAC de España sobre el diseño de tipo bajo el que se acogía el helicóptero…" Esto sucedía UN AÑO ANTES del fatídico accidente. Sigue el Informe "La DGAC no procedió a suspender la validez del certificado. Se inició entonces un proceso para variar las condiciones del mismo, que el operador recurrió. Ello significó en esencia que se diera una situación en la que el certificado que autorizaba a la aeronave para el vuelo continuara siendo efectivo. La normativa existente no permitía en la práctica variaciones o suspensiones inmediatas de los certificados, constituyendo ésta una carencia que puede considerarse significativa desde el punto de vista de la seguridad aérea. Los procedimientos administrativos requirieron de una resolución del Ministerio de Fomento para la modificación del certificado, que se produjo en abril de 2002…"-2 meses antes del accidente-. Hasta la Ley de Seguridad Aérea de 2003, no se habilita al Director General de Aviación Civil, para suspender o limitar los certificados de aeronavegabilidad.

En el punto 2.5.5. del Informe, se indica que en la fecha del accidente, el helicóptero "no podía realizar transporte público de pasajeros". El día del accidente esa era exactamente la situación. En el momento crítico del accidente, la aeronave tenía un certificado de aeronavegabilidad provisional de 7 meses, que expiraba en noviembre de 2002. Todo esto a la vista física de la base de la empresa Helieuropa Services,S.A., por parte de la DSV4 de Sabadell. Al día de hoy fisicamente la ubicación, y el "a la vista de la DSV4" sigue estando exactamente igual. Preguntas relacionadas ¿Qué tipo de inspecciones físicas se hicieron respecto a la aeronave siniestrada por parte de la autoridad competente y presente a escasos metros de la base de HS,S.A.?.

La visita de la DGAC a las instalaciones del operador, en aquel momento, se hacía inmediatamente antes de expirar el certificado.

Pero nos vamos a centrar finalmente en las "Conclusiones" del Informe, que no tienen desperdicio. Todas las "Recomendaciones sobre seguridad", 5 concretamente (REC 02/06-03/06-04-06/05-06-06/06) iban dirigidas a la DGAC. En las "Conclusiones", encontramos toda una retaila de "detalles" importantes como son:

3.1.4. Sobre el mantenimiento y operación de la aeronave
-"La empresa propietaria disponía de las autorizaciones administrativas necesarias para la operación que estaba realizando el día del accidente"
-"No se ha podido conocer el programa de mantenimiento definido del helicóptero"
-"El mantenimiento de la aeronave no se realizó de acuerdo con lo especificado en los manuales elaborados por el fabricante para ese propósito".
-"El operador no disponía de las instrucciones para la aeronavegabilidad continuada actualizadas por el fabricante".
-"En el centro de mantenimiento del operador no se controlaban las revisiones diarias ni las de línea que le afectaban al helicópero EC-GJL, y de cuya realización no hay constancia".
-El operador no disponía de listas de comprobación a disposición de las tripulaciones con el propósito de ser utilizadas en las inspecciones prevuelo, por lo que es muy probable que éstas no se realizaron correctamente".

3.1.5. Sobre la supervisión y procedimientos de la DGAC
-Las inspecciones relativas a la organización del mantenimiento de la DGAC no habían detectado deficiencias importantes.
-Las inspecciones de los años 1996 y 1999 descubrieron incorrecciones no subsanadas reiteradas por parte del operador.
-No hay constancia de procedimientos escritos por la DGAC para la evaluación de los operadores tras la inspección operacional de las compañías.
-En la fecha del accidente no existían mecanismos para alterar inmediatamente los certificados de aeronavegabilidad.

3.2 Causas
Queda claro en el informe que el accidente se produjo por la otura y separación en vuelo del cono de cola respecto al fuselaje, por una sobrecarga en el conjunto de cola.
Esta sobrecarga, según el Informe indica, habría tenido su origen en daños importantes de caracter estático en el lado derecho del cono de cola, no detectados previamente.

Pero añade como factores contributivos al accidente, el que las condiciones de carga estaban próximas a los límites de la aeronave y la posible inobservancia de las comprobaciones que era necesario realizar diariamente y previas al vuelo en el revestimiento del cono de cola según las instrucciones del fabricante.

Como vemos en estos extractos del Informe, todo apunta a la zona "compañía" en sus aspectos causales, e incluso desliza la cuestión de la tripulación. Pero a pesar de que todas las recomendaciones se hacen a la DGAC, no se apunta a ningún factor causal relativo a la autoridad aeronáutica de la época. La cuestión es ¿no es una causa suficiente permitir, no supervisando correctamente, que, como dice la Fiscalía, esta "chatarra" se pusiera en vuelo en estas condiciones?…

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