Doce años demasiado tarde para 66 de los nuestros

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CronómetroCuando el 27 de noviembre del año 2000 se publicaba la Directiva 2000/79/CE del Consejo de Europa, relativa a la aplicación de un acuerdo europeo sobre la ordenación del tiempo de trabajo del personal de vuelo en la aviación civil, aún el cronómetro de la fatiga del personal de los trabajos aéreos en helicóptero no había comenzado a mover sus inexorables manillas. Sobre esta premisa es sobre la que vamos a trabajar en este artículo, e intentar sacar conclusiones. Conclusiones, para que esta historia no se repita nunca más.

La ETF, European Transport Workers Federation (ETF), a la que pertenecen sin ir más lejos UGT y CC.OO., AEA, Association of European Airlines, ECA, European Cockpit Association y la IACA, Internacional Air Carrier Association, estaban de acuerdo en que había que regular la actividad. Por esto, y en ese momento el cronómetro se pone en marcha, exactamente con la Claúsula 8º de dicho acuerdo que rezaba y se rubricaba diciendo:

1.-Las medidas en materia de ordenación del tiempo de trabajo se adoptarán sin perjuicio de cualquier legislación comunitaria que pudiere adoptarse en el futuro sobre limitación del tiempo de vuelo y de servicio y sobre requisitos en materia de descanso, y deberán consdierarse conjuntamente con la legislación nacional, que habrá de tenerse en cuenta para todas las cuestiones relacionadas.

2.-El tiempo máximo de trabajo anual, incluídos los períodos de espera y las permanencias determinados con arreglo a la legislación aplicable, será de 2.000 horas, de las cuales el tiempo de vuelo no podrá exceder de 900 horas.

A ver si lo hemos entendido, pues para seguir con la tésis, hay que repetirlo, frotarse los ojos y contener la emoción y no levantar el ordenador desde el que escribo y lanzarlo por la ventana. El 27 de noviembre de 2000, se refleja en un documento, rubricado tambien por España, exactamente, lo que refleja el 28 de mayo de 2012, el "II Convenio Colectivo Sectorial para el Sector del Transporte y Trabajos Aéreos con Helicópteros", que define exactamente las horas máximas de actividad, 2000, incluyendo 900 de vuelo.

Pero en el Artículo 3º, de la Directiva 2000/79/CE, además se señalaba que "Los Estados miembros pondrán en vigor las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva a más tardar el 1 de diciembre de 2003, o velarán por que, a más tardar en dicha fecha, los interlocutores sociales hayan tomado las medidas necesarias mediante acuerdo". Este artículo entró en vigor el día 27 de noviembre de 2000, al ser publicado en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas (DOCE).

Ponemos el cronómetro en marcha. Resultado 18 muertes en accidentes de helicóptero entre el 27/11/2000 y el 1/1/2004, fecha en la que según esa Directiva, todas las disposiciones, reglamentarias y administrativas tenían ya que estar en marcha, y estar ya en funcionamiento. !En España, no lo estaban!

Había un Gobierno de un determinado color que obviaremos, pues según ha demostrado esta historia oscura, el color del gobierno no ha cambiado el curso de este trágico relato cronológico. Los que ejercían el poder que emana del pueblo, no cumplían con su obligación entonces, y no lo ejercían entonces como hasta ahora, hasta hoy mismo, por una motivación más propia de una investigación policial, que de una especulación periodística. Pero lo intuímos.

Si retrocedemos unos meses, concretamente al 27 de mayo de 2003, existía una Asociación de Pilotos de Helicópteros, llamada APYTHEL, que adelantándose al vencimiento último de la NO TRASPOSICION de la Directiva Europea al ordenamiento nacional, y denunciando claramente esta situación, realiza varias preguntas al Parlamento Europeo que contestarían eurodiputados españoles como Loyola de Palacios (PP) y María Sornosa Martínez (PSE). No hubo respuesta clara al respecto de nuestros políticos europeos, aún situando dos empresas del sector en España, como un "helipolio" del 90% del mercado (Helicsa y Helisureste). Ese helipolio tambien ejercería el abuso de las horas de actividad y descanso de sus tripulaciones, que la falta de aplicación efectiva del poder que la autoridad debe imponer para el cumplimiento de la norma, le permitió durante todos estos años. Así sucedió. Era el 12 de septiembre de 2003, cuando las misivas de nuestros representantes presagiaban lo que después vendría. Quedaban apenas 3 meses y medio para que expirara el plazo de aplicación de la norma en Europa de los países firmantes del documento del 2000.

Soledad Cordova, Directora General de Trabajo, contestaría mediante un borrador para el futuro RD que traspondrían la Directiva Europea. En ese borrador, oculto se encontraba un tumor que tardaría 8 años en extirparse. El 24 de noviembre de 2003, todavía se estaba elaborando un borrador.

El 27 de febrero de 2004, no el 1 de enero como era preceptivo como límite, se publicaba en el BOE el RD 294/2004, que era la trasposición de la Directiva 2000/79/CE. En el Real Decreto español, se añaden una serie de "matices" trascendentes, que cuando se ponga en marcha de nuevo ese cronómetro, podrá haber tenido consecuencias en alguna medida en la accidentalidad que se dispara en todos los años posteriores.

La clave, desde el punto de vista de lo que a posteriori ha sucedido, pero que ya era previsible para los profesionales que intentaban hacerse oir en Europa y en España, era su Artículo 14, punto 3:

"El tiempo máximo de trabajo anual del personal de vuelo será de 2.000 horas, de las cuales el tiempo de vuelo no podrá exceder de 900 horas". Lo que decía la Directiva Europea en el año 2000, y lo que dice a partir del 28 de mayo de 2012, el "II CC Sectorial para el Sector de Tte. y TTAA con Helicópteros". Si aquí quedara el RD de trasposición español, perfecto para la fatiga y para la seguridad, pero no fue así.

Se añadía el fatídico matiz, literalmente fatídico, en el que como es costumbre en la legislación técnica se introduce una distorsión política o de otro tipo, siendo suaves (¿presiones?). Distorsión política o "presiones" que tendrán sus consecuencias en una proporción u otra. Indeterminable cuantitativamente, pero latentemente amenazante como factor en todos y cada uno de los futuros accidentes que se producirían, como factor de riesgo añadido. El matiz legal era su Artículo 8, que añadía, incluyendo como tiempo máximo aquellos supuestos que de conformidad con dicho artículo,

"Sean conceptuables como tiempo de presencia y que se determinen en los convenios colectivos".

Se supeditaría entonces el cumplimiento de una norma que afectaba directamente a la seguridad aérea, a lo que se acordara en un convenio colectivo. ¿Y si no se acordaba en un convenio, o ese convenio estuviera "viciado" en origen -por decirlo suavemente- desde el punto de vista de la incidencia de la fatiga de las tripulaciones en la seguridad?.

Precisamente es en ese momento cuando el helipolio que aparece ya reconocido en los documentos enviados por Palacios y Sornosa, liderado por INAER, se organiza y crea AECA-Helicópteros, intentando precisamente con el "I Convenio Sectorial para el Sector del Transporte y Trabajos Aéreos con Helicópteros", dar la vuelta a la norma, y con el apoyo de CC.OO. y UGT (recuérdese que estas organizaciones pertenecen a la ETF europea, que firmó el acuerdo europeo en el año 2000), se rubrica algo que no parece que se ajusta exactamente al acuerdo que firmó, y se publicó por la CE en el año 2000. Algo más que curioso. Se olvidaron de un detalle cuando firmaban ese I Convenio el 3 de noviembre de 2005, al introducir en el texto la posibilidad de hacer hasta 2.250 horas. Pero lo peor es que esta cifra tampoco se ha cumplido, llegando en estos años, según la última nota de prensa de SEPLA-Helicópteros, de 29 de mayo de 2012, a superar las 2.550 en algunos casos (sólo hay que remontarse a la reciente denuncia de las tripulaciones de SASEMAR). Es decir ni tan siquiera se ha controlado el cumplimiento máximo de lo que fijaba ese nefasto I Convenio por parte de la autoridad-siempre con minúsculas- aeronáutica española.

Aquí estuvo precisamente la "coartada", fijada en un convenio firmado por trabajadores, que debería proteger a esos trabajadores de los abusos y explotación patronal, y que ha estado en vigor entre ese año 2005 y 2012 para que no se aplicara exactamente la trasposición de la Directiva europea. Un convenio a todas luces macabro según su cuenta de resultados.

Siempre existen atajos, y ni la autoridad ejercía su poder, ni los operadores en la mayor parte de los casos, se sentían obligados al cumplimiento de la norma dado lo permisivo que se mostraba dicho poder, y la flexibilidad escrita conniventemente en ese I CC.

Ni que decir tiene que APHYTEL y SEPLA denunciaron insistentemente, tanto ante organismos europeos, como ante la DGAC y luego AESA aquí mismo en España, reiteradamente este incumplimiento de la trasposición, y directamente este I Convenio que no firmaron los representantes de los profesionales del pilotaje, al ser dejado fuera de la negociación el mayor sindicato de pilotos afectado. Hoy SEPLA y CGT, tienen la mayor representación sindical en INAER.

Cronómetro en marcha de nuevo, y vemos que entre el año 2004, y el 28 de mayo de 2012 las "bajas" en accidente aéreo de helicóptero, se pueden cuantificar en 48 personas.

Además, esos 48 fallecidos sitúan a España en el índice más alto de siniestralidad de toda la Unión Europea en Trabajos Aéreos en su conjunto. Esto lo denunció el sindicato de pilotos SEPLA y el Colegio Profesional COPAC hace escasos meses. Un triste récord, incuantificable en la incidencia que el no cumplimiento de la normativa de actividad/descanso en el sector pudiera haber tenido, entre otras cosas por la poca "profundidad" de la investigación de los accidentes por la CIAIAC, no estableciendo en ningún caso una relación causal entre la fatiga de las tripulaciones y el accidente aéreo. Jamás el término "fatiga" ha aparecido en un Informe final de este sector en España (ni creo que dentro del conjunto de la accidentalidad de la aviación española), como un elemento causal directo, indirecto o desencadenante, aunque fuera tangencialmente. Eso sí, cuando se habla de "error humano", nunca se llega a contestar la cuestión de fondo analítica evidente del porqué se ha producido ese error humano. ¿Qué incidencia pudo tener el exceso obligado de horas de vuelo?.

En la SUBPARTE Q, de la normativa JAR-OPS 3 (en estos momentos EASA está ultimando la EU-OPS 3 para actualizarla) que incluye el transporte de pasajeros en helicópteros y helicópteros medicalizados, aún podemos observar un lacónico "Reservado", al regular los tiempos máximos de las tripulaciones, que aparece en la página 71015 del BOE de 11 de agosto de 2010 español. Esta norma aún representa una amenaza latente para la mitigación de la fatiga en las tripulaciones del sector de helicópteros.

El cronómetro aún tiene atajos, que esperemos que no hagan que se acelere, como lo hace el corazón de los profesionales, cada vez que suena el teléfono y se informa de un nuevo accidente.

La cuestión es la poca relevancia que se le da a la fatiga como factor de riesgo en la operación aérea. Internacionalmente esto no es así. Sin pretender desesperanzar al paciente lector que nos ha seguido hasta aquí, debemos añadir que no hemos podido establecer un porcentaje preciso en el que la fatiga ha sido un elemento causal que nos sitúe en el más alto índice de siniestralidad en Europa. No sabemos si ha incidido en un 5% o en un 50%. Entre otras cosas por no existir datos oficiales al respecto. No los reflejan los informes de la tan cuestionada CIAIAC. La falta de calidad en dichos informes supone una amenaza latente tambien al exhaustivo análisis para la mitigación. Pero aquí como no se analizan determinados aspectos como la fatiga, no se percibe como tal amenaza. ¿Es esto casual o responde a intereses?

Pero hay algo que sí nos puede aportar un importante vector comparativo.

Desde la implantación hace ya unos 20 años del tacógrafo-hoy digital- en el sector del transporte por carretera, en los vehículos pesados, siguiendo la normativa !ojo!, traspuesta en la práctica en todos los países de la Unión Europea(cientos de miles de inspecciones se realizan en España para comprobar el estricto cumplimiento de la máxima actividad), el íncide de siniestralidad se ha rebajado en varios dígitos (entorno a un 50% según algunas fuentes o más) en España. Es decir a mayor limitación de tiempo de actividad, mayor seguridad en un sector como el del transporte por carretera. !Cómo incidirá en el trabajo aéreo con helicóptero! Es una gran cuestión a plantear, y a analizar.

Extrapolémoslo al sector de los trabajos aéreos en helicóptero, y veremos que esos 12 años de dejadez, tardanza, connivencia o falta de autoridad de hecho, hace imposible que el perdón o el olvido del pasado se vea superado por este II Convenio ahora firmado, que lo único que hace es que el cronómetro vuelva al 0, desde donde no debía haber comenzado a moverse nunca en las condiciones que lo ha hecho en España durante 12 años. Que cada palo aguante la vela de su responsabilidad en esta tardanza, dejadez, inacción o connivencia.

Lo difuso de las responsabilidades es un fiel reflejo de los tambien difusos "cumplimientos" de la norma que podía haber evitado esas responsabilidades a 12 años vista.

Hemos intentado establecer aquí una relación entre la cronología de la aplicación de una norma y el índice de siniestralidad en un sector concreto. La fatiga es un elemento más a añadir a otros factores como por ejemplo, y sin ir más lejos, el mantenimiento que se ha estado haciendo de las aeronaves, y "supervisando" todos estos años. Si sumamos, iremos tapando agujeros en el ya famoso queso "reasoniano", y finalmente nos encontraríamos con un compacto queso manchego, sin agujeros, que se acerque algo más a los aceptables estándares europeos o mundiales en el sector. No nos podemos conformar con menos…


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