Madrid, SP, 2 de septiembre de 2015.– Ha tenido que ser el bisoño sindicato SLTA el que levantara la liebre tras décadas de sumisa aceptación del intrusismo profesional en el sector de helicópteros en España. Ha tenido que ser este sindicato, el que con más entusiasmo que recursos haya llegado a remover los cimientos del Estado, ante una situación, que no sólo afecta profesionalmente a los pilotos o Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves, sino que se intuye podría estar afectando a la propia seguridad de la operación aérea, al haberse detectado toda una serie de amenazantes falencias, cuando ese intrusismo escapa a la supervisión de AESA, que en sus respuestas tambien hace un ejercicio de lavarse las manos dialecticamente, y en la práctica. El Senador socialista por Valladolid, Alvarez Villazán, ha disparado con bala directamente al Gobierno, que tampoco en esta ocasión, acabó de reaccionar ante un endémico mal que aqueja a este sector de los TTAA, que además tambien está afectando a otro eslabón de la cadena de seguridad, como son los TMAs. La batería de preguntas van dirigidas a AESA, y algunas son tan de cajón que resulta imposible no dudar de las respuestas que veremos más adelante. Por ejemplo, referidas a la CO16B, ¿cómo un miembro de las Fuerzas Armadas a requerimiento de AESA va a desvelar la información sensible de su entrenamiento y actividades en el ámbito militar, sin ser sancionados por Defensa, a requerimiento de la Inspección de AESA? Hay otras como ¿cómo es posible convalidar sin más, las horas de vuelo en aeronaves de Estado, estando fuera de la reglamentación que regula la aviación comercial en el mundo entero? Por esto resulta inaudita el que esta situación lleve décadas produciéndose. Pero veamos las respuestas de AESA, incluídas las que se refieren a las contradicción con el reciente RD 75/2014 de TTAA.
Tenemos cuestiones relacionadas con la acreditación del cumplimiento de la 16B (regula la actividad/descanso) y la practicamente imposible acreditación de ésta dada la naturaleza militar de estas horas en aeronaves de Estado, y la consideración en función de estas horas de dudosa o imposible acreditación, de la aptitud para el vuelo.
La DGAC tambien ha recibido consultas al respecto, y ésta echa el balón al tejado de los operadores que son los que certifican la idoneidad de esos pilotos. La información que aportan éstos, y que en el ámbito civil teoricamente están obligados verazmente a aportar, chocaría con la confidencialidad derivada de la propia naturaleza de las operaciones que realizan en el ámbito militar. Incluso, de violar esa confidencialidad se podrían someter al régimen disciplinario militar.
Pero en el caso de que aportaran estos pilotos los certificados, si los exigen los operadores, habría que computar tanto las horas de vuelo como los tiempos de descanso de toda actividad, puesto que este personal tambien tiene encomentadas otras tareas activas (¿o no lo son guardias o tareas administrativas?). La única manera de asegurar el cumplimiento de esta norma, sería un tiempo nunca inferior de un año tras la actividad de esta índole, señalan expertos consultados, como única manera de garantizar la seguridad y los tiempos de descanso de estos trabajadores para una correcta incorporación a las operaciones en el ámbito civil como son los TTAA.
LAS INSPECCIONES
Tambien se pregunta el Senador por el número de Inspecciones, tras la consulta realizada por SLTA, el número de sanciones impuestas por AESA a los operadores, la naturaleza y contenido de dichas inspecciones, las sanciones a pilotos derivadas de dichas inspecciones, y finalmente en qué habrían consistido estas sanciones tanto a pilotos como TMAs que hubieran tomado parte en esas prácticas. Aquí resulta muy curioso que AESA se refiera exclusivamente a pilotos del Ejército del Aire, no reparando sospechosamente a los del de Tierra (FAMET) o Marina, por ejemplo.
CONVALIDACION DE HORAS
Tambien se pregunta ¿cómo es posible convalidar sin más horas de vuelo en aeronaves de Estado, al estar internacionalmente fuera de la reglamentación que regula en todo el mundo la aviación comercial?
Estas horas, entienden los afectados, no deberían ser dadas por válidas «por ventanilla» al igual que no se convalida actualmente la formación teórica, dado que por ejemplo la DGAC no da por buena la formación anterior a este personal, partiendo de la evidente base de que no es lo mismo volar un Eurofigther al doble de velocidad del sonido que un A320 con 180 pasajeros en un Puente Aéreo, como atacar infantería emboscada o carros de combate mediante el lanzamiento de cohetes o misiles, que hacer un servicio de ambulancia aérea HEMS. Existen evidentes y «ligeras» diferencias entre estos tipos de operación.
EL NUEVO REAL DECRETO 75/2014 de Trabajos Aéreos
Según el texto legal puestos en práctica en esta misma campaña, que regula los TTAA, los pilotos deben tener entrenamientos y experiencias demostrables de carga externa para hacer labores de extinción de incendios por poner un ejemplo.
Esta es la teoría, reglamentada, y de obligado cumplimiento. Hoy en vigor.
Según esto ¿cómo estos pilotos «intrusos» pueden dar información sensible de su entrenamiento y actividad militar o de Estado, y esta ser aceptada por la autoridad civil, que por otra parte reconoce sus limitaciones a la hora de inspeccionar la parte de la actividad militar de esos pilotos y dar por válido un entrenamiento que nuevamente se hace fuera de toda reglamentación regulada para la aviación comercial? Desde organizaciones profesionales señalan que hasta la fecha el entrenamiento a estos pilotos se les da en las compañías civiles de un día para otro, y lo más grave, sin control alguno de la DGAC, cosa que tambien se ha denunciado.
Tampoco esta nada claro que los miembros de la FFAA, que según esto, escapan a todos los controles puedean estar comandando aeronaves civiles de operadores autorizados y reglados por AESA. Esta evidente contradicción legal es quizás una de las más evidentes de la posible falta de legalidad en todas las operaciones realizadas por pilotos con estas características. Y lo increíble es la falta de intervención por décadas de la Autoridad. ¿Nadie ha sido consciente de esto? nos preguntamos.
AESA ha actuado de forma pasiva ante este tipo de prácticas, por lo que debería ser EASA la que tome cartas en el asunto, y haga cumplir la Ley, como ha sucedido recientemente con la implantación «relámpago» de las AOCs.
ADMINISTRACIONES
Los operadores son empresas que son contratadas por distintas administraciones, regulados estos contratos por los pliegos de condiciones, que si se estudian con detenimiento, se puede ver como las incompatibilidades están reflejados en ellos.
ESTUDIOS DE ACCIDENTALIDAD DE ESTE PERFIL DE PILOTOS
Algo que nos sugiere todo lo anterior, es que aunque evidentemente la CIAIAC es un organismo inoperante, en el caso de que no lo fuera, debería según algunas fuentes realizar algún tipo de informe sobre la siniestralidad de este perfil de pilotos que temporalmente ejercen en el ámbito civil. AESA desde luego no ha realizado, dadas sus respuestas a las preguntas del Senador ninguno.
A continuación adjuntamos tanto las preguntas del Senador como las respuestas del Gobierno/AESA
