Santa Cruz de Tenerife, SP.- Partamos de un principio básico: “Si lo barato es barato por su baja calidad, deja de ser barato”.
Desde la irrupción de este modelo económico-empresarial en el mercado de la aviación comercial, se han producido diversos cambios operativos, laborales y de gestión en las nuevas aerolíneas, cuya competencia ha influido en las compañías tradicionales que han tenido que adaptar su estructura a la nueva filosofía del transporte aéreo de pasajeros, abaratando precios, recortando costes, y en algunos casos creando una empresa filial “low cost”, tangente y dependiente de la matriz principal, para cubrir la parte periférica del mercado consolidado, donde competir directamente con las nuevas “bajo coste”.
La parte positiva de esta evolución ha sido el cambio radical del concepto “viajar en avión”; antes caro carísimo y elitista, al alcance de pocos. Ahora, de acceso fácil y asequible para la inmensa mayoría de la población. Hoy casi todo el mundo puede darse el gustazo de volar en un viaje de vacaciones, por motivos de trabajo, o tomar un avión para un desplazamiento de urgencia.
Así planteado, sería motivo suficiente para congratularnos por tan satisfactorio avance social y económico. Pero no es tan simple, por cuanto dicho cambio también tiene precio.
Los cuatro principios básicos de la deontología profesional del transporte aéreo han alterado su prioridad: Seguridad, Puntualidad, Eficiencia y Economía, por ese orden, con la primera muy distanciada de las siguientes; y la Economía, en una cuarta posición, interesante también pero menos apreciable que sus predecesoras. Así era y así se respetaba la doctrina.
Hoy podemos dejar en su sitio y con su misma entidad la segunda y la tercera, pero esta nueva filosofía empresarial ha encaramado las finanzas a lo alto del podio, desplazando la sacrosanta Seguridad a un escalón secundario, donde sigue estando protegida por la profesionalidad y calidades técnicas de quienes vuelan y hacen que el avión vuele. No así por las autoridades aeronáuticas ni por los gestores administrativos de las aerolíneas, cuyos intereses reales suelen estar muy vinculados al color de los números en exclusiva.
Esta situación real nos devuelve a la cita inicial. Asistimos con demasiada frecuencia a noticias de quiebra de alguna compañía que no ha soportado la competencia, o a deplorables episodios de mal trato a pasajeros de alguna aerolínea tan barata que los deja tirados por falta de medios para resolver cualquier contingencia o anomalía imprevista.
Para respaldar la precisión de este análisis, basado en el conocimiento y exento de conjeturas, conviene concretar algún ejemplo fehaciente. Será con la flota Airbus de Iberia Express. Sabemos que en Canarias no opera la matriz IBERIA LAE, que ha delegado todos los trayectos con el archipiélago en su adyacente “Low Cost”.
Inciso: Es muy sintomático cómo las autoridades canarias se llenan la boca preconizando el turismo de calidad y consienten la operación “bajo coste” generalizada de casi todas las aerolíneas que cubren nuestra conectividad aérea. En otro espacio trataremos más aspectos negativos que contradicen la aparente vocación por la excelencia turística.
Retomamos el Airbus 321 que nos enlaza p.ej. Tenerife Norte-Madrid. Bajo bandera española, titularidad de Iberia, con denominación Express, indicativo de “bajo coste”. Estos aparatos, en su diseño inicial estaban contemplados para 200 pasajeros. Adaptarlos a la operación barata, supuso ampliar hasta 220 asiento. Como la capacidad volumétrica no varía, sucede que el espacio vital de cada asiento se reduce a la mínima expresión en perjuicio, no solo de la comodidad, sino que para una persona adulta estándar supone una tortura de casi tres horas de inmovilidad y aprietos enlatados al vacío. La dificultad para instalarse tras colocar el equipaje de mano en su sitio, implica que si se cae algo al suelo, no hay posibilidad de rescatarlo hasta la llegada a destino, cuando se procede a abandonar el avión con los mismos apuros que a la entrada… quizá algo más tullido que tres horas antes.
La reflexión más preocupante que puede extraerse desde esa situación de pasajero “aprisionado” se refiere a la seguridad. “Con este avión lleno, si hubiese que proceder a una evacuación de emergencia, no habría posibilidad física de acceder a las salidas de emergencia; porque el amasijo humano, aderezado con alguna dosis de pánico, se inmovilizaría en el interior con un resultado posiblemente catastrófico”… Esta parcela de la Seguridad no está en manos de la tripulación ni del fabricante, sino de los gestores de la empresa que consideran que así ganan más dinero, y de las autoridades aeronáuticas que lo consienten.
Aunque dado el caso, siempre se le echaría la culpa al muerto…
«Esta parcela de la Seguridad no está en manos de la tripulación ni del fabricante, sino de los gestores de la empresa que consideran que así ganan más dinero, y de las autoridades aeronáuticas que lo consienten» ¡Ignorancia supina la del articulista! Cualquier configuración de asientos tendrá que haber sido diseñada por el fabricante (o en casos muy particulares por otra DOA) y pasado las pruebas de evacuación durante la certificación. Y la Autoridad Aeronáutica que aprueba en este caso es EASA, dado que hablamos de un Airbus.
ATT Sr. “aburrido”. Agradezco su elegante, cortés y pseudónima réplica a mi artículo. Pero al intentar contradecirme, corrobora usted mi criterio de que es la autoridad aeronáutica la responsable de certificar, autorizar y consentir la drástica reducción de espacio individual para favorecer los intereses economicistas del gestor empresarial de turno. En cuanto a las supuestas pruebas en favor de la seguridad aérea, debe establecerse cierta holgura de márgenes sobre la posibilidad de una situación límite, del mismo modo que en un ascensor se certifica el peso y nº de personas máximo, pero si eventualmente se rebasan no pasa nada. Pero en el escenario descrito, una evacuación de emergencia no tendría margen, aunque las pruebas oficiales se hayan realizado burocráticamente. Gracias por su interés, pero además de saber leer es imprescindible estar capacitado para interpretar el texto sobre el que se va a opinar. Más que nada para no contaminar a la opinión pública con testimonios personales interesados.
Los ensayos y pruebas de evacuación de emergencia se realizan en condiciones ficticias, con personal preparado y relacionado con la aviación. No con pasajeros reales de distintas estaturas, edades y condiciones físicas, para comprobar los 90 minutos que se exigen para dejar vacío un avión en situación de emergencia. Estoy de acuerdo con que en un caso real, con el avión a tope y las estrecheces actuales, no se cumpliría ni remotamente
ATT Sr. “aburrido”. Agradezco su elegante y pseudónima réplica a mi artículo. Pero al intentar contradecirme, corrobora usted mi criterio de que es la autoridad aeronáutica la responsable de certificar, autorizar y consentir la drástica reducción de espacio individual para favorecer los intereses economicistas del gestor empresarial de turno. En cuanto a las supuestas pruebas en favor de la seguridad aérea, debe establecerse cierta holgura de márgenes sobre la posibilidad de una situación límite; del mismo modo que en un ascensor se certifica el peso y nº de personas máximo, pero si eventualmente se rebasan no pasa nada. Pero en el escenario descrito, una evacuación de emergencia no tendría margen aunque las pruebas oficiales se hayan hecho «burocráticamente», por denominarlas con suavidad . Gracias por su interés, pero además de saber leer es imprescindible estar capacitado para interpretar el texto sobre el que se va a opinar. Más que nada para no confundir a la opinión pública.
Estimado Sr, Bonzo. Respeto la opinión de todo el mundo. La réplica a una frase concreta de su artículo (no a todo él) creo que está más que justificada, principalmente porque es falsa. ¿La configuración de asientos no es responsabilidad del fabricante? ¿quién hace el diseño y lo presenta a certificación? He volado en compañías de bajo coste con configuraciones como las que usted describe, con maletas de mano metidas en lugares inverosímiles, obstaculizando una posible evacuación de emergencia. ¿Y la tripulación no tiene ninguna responsabilidad? Conozco las presiones de las compañías a sus empleados y creo que es un problema, pero eso no elimina la responsabilidad de la tripulación. Aún así, le confirmo que respeto su opinión aunque de ninguna forma la comparto.
Fe de erratas: El tiempo máximo de una evacuación de emergencia segura es de 90 SEGUNDOS. No minutos. Perdón por la pifia.