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Irlanda nos saca los colores

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(MACH82 Nº171/J.C.Lozano) 24 de abril de 2014.El 10 de febrero de 2011 un Fairchild SA-227 Metro III del operador por Flightline y matriculado EC-ITP, comenzaba la aproximación ILS a la pista 17 del Aeropuerto de Cork (Irlanda). Las condiciones meteorológicas eran especialmente complicadas debido a la densa niebla. El avión realizó una aproximación frustrada y requirió del ATC las condiciones para la pista 35. Tras ser informados de las condi- ciones, la tripulación decidió iniciar una segunda aproximación, esta vez a la pista contraria (35) con el mismo resultado.

Tras la segunda aproximación frustrada, la tripulación decidió esperar a que las condiciones mejorasen. Pidieron a control las condiciones de sus alternativos (Shannon y Dublín), que se encontraban también con condiciones de baja vi- sibilidad.

Asimismo, el control les dio las condiciones del Aeropuerto de Kerry, que eran bastante mejores, pero la tripulación decidió permanecer en espera sobre Cork.

Después de realizar esperas durante unos 25 minutos, volvieron a intentar la aproximación ILS a la pista 17 de Cork, a pesar de que las condiciones seguían bajo mínimos. Llama la aten- ción el hecho de que el comandante del vuelo decidió que el copiloto fuera el piloto que volase la aproximación, aunque él mantendría el control de las palancas de potencia. El avión carecía de piloto automático y este procedimiento no estaba contemplado en los manuales de la compañía, ni en los del fabricante.

Al llegar a mínimos, decidieron continuar la aproximación aunque, posteriormente el comandante decidió frustrar la maniobra y ejecutar un «go-around». A continuación, se perdió el control de la aeronave con fuertes alabeos a izquierda y derecha, golpeando finalmente la punta del plano derecho contra la superficie y provocando que la aeronave chocase contra el terreno en posición invertida.

Como resultado del accidente 6 personas (incluyendo ambos pilotos) fallecieron y otros 6 (todos pasajeros) sufrieron heridas de diversa consideración.

Además de éste, otros ocho accidentes de aviones tipo Metro/Merlin españoles están registrados en la base de datos de la Flight Safety Foundation (www.aviation-safety.net). Todos ellos de pequeños operadores dedicados a carga, fundamentalmente, y ocurridos entre 1993 y 2012.

Causa probable y factores contribuyentes


La unidad de investigación de accidentes de Irlanda (AAIU) determinó que la causa probable del accidente fue la pérdida de control de la aeronave durante el intento de ejecutar un «go- around» por debajo de la altitud de decisión.


Adicionalmente, se establecieron como factores contribuyentes:

– La continuación de la aproximación más allá de la posición equivalente a la baliza exterior (OM) sin los mínimos requeridos de visibilidad.

– La continuación del descenso por debajo de la altura de decisión sin tener las referencias visuales requeridas.

– Una operación no coordinada de las palancas de potencia y los controles de vuelo.

– La operación de las palancas de potencia por debajo de la posición de ralentí de vuelo («Flight Idle»).

– Un desajuste en el torque de los dos motores que se hizo evidente al operar las palancas por debajo de la posición de ralentí de vuelo.

– Cansancio y fatiga de los pilotos.

– Un inadecuado entrenamiento y verificación del comandante.

– Una tripulación inadecuada (comandante y copiloto ambos con baja experiencia en sus respectivos puestos).

– Una supervisión inadecuada de la operación por parte del operador y de la autoridad.

Una operación poco clara

Uno de los aspectos que destacan de este informe es el hecho de que la operación de esta aeronave no estaba sujeta a lo que se puede considerar «normal».

La aeronave, según el informe, estaba arrendada por un banco español en régimen de leasing a Líneas Aéreas de Andalucía, conocida comercialmente con Air Lada. A su vez, Air Lada ofreció la aeronave a Flightline S.L. para que la explotara ya que ésta última sí poseía un AOC válido. La operación que realizaba la aeronave el día del accidente formaba parte de un contrato que Flightline tenía con una entidad de la Isla de Man, llamada Manx2, para transportar pasajeros desde Belfast a Cork. Esta empresa no es ningún operador de aeronaves sino que era básicamente una empresa de venta de billetes.

A la vez que realizaba operaciones para Manx2, Flightline operaba el avión accidentado (junto con otro similar) para la entidad de correo británica Royal Mail bajo un contrato diferente. Esta operación requería desmontar los asientos del avión para transportar el correo (por la noche) y volver a instalarlos para realizar los vuelos de pasaje (durante el día). Las operaciones de montaje y desmontaje de los asientos eran realizadas por los pilotos. Esta operación es considerada por la normativa como una operación de mantenimiento que debe ser realizada por personal especializado y con capacidad para certificar la aeronave como lista para el servicio («release to service») una vez realizada la tarea. De hecho, la configuración de asientos del avión en el momento del accidente ha sido considerada por los investigadores como «no estándar».

Pilotos fatigados y mal entrenados

Otra de las evidencias encontradas durante la investigación es que la tripulación no se hallaba en condiciones de realizar los vuelos programados. En los cuatro días anteriores al accidente, así como en el mismo día en que ocurrió la tragedia, los investigadores encontraron cinco vulneraciones a la norma de trabajo y descanso (FTL) en lo que respecta los tiempos de actividad y descanso de ambos tripulantes. Comprobando registros de actividad y descanso de otras tripulaciones de Flightline, los investigadores llegaron a encontrar un grave incumplimiento de la norma al encontrar un periodo de actividad de algún tripulante de más de 20 horas.

En este punto conviene recordar un accidente similar de otra aeronave tipo Metro española, esta vez de la empresa Ibertrans Aérea, en Barcelona en el que fallecieron las dos pilotos que iban a bordo. La CIAIAC (Comisión de Investiga- ción de Accidentes e Incidentes de Aviación Ci- vil) determinó:

«Se considera que la causa probable del accidente fue el establecimiento y mantenimiento de un ángulo de descenso inapropiado durante la aproximación a la pista 07 del Aeropuerto de Barcelona, en condiciones de visibilidad reducida combinadas con la posible fatiga de la tripulación debido a la duración de los períodos de actividad aérea y descanso precedentes, etc.» (Informe CIAIAC A-07/98; negritas por el autor).

Resulta lamentable observar cómo, tras casi 20 años se reproducen accidentes de manera idéntica (operador similar, avión similar, condiciones similares) y no parece que nadie haga nada por invertir esta tendencia.

Por si esto fuera poco, la tripulación que realizó el vuelo accidentado nunca debería haber volado junta en esas condiciones.

Aunque el comandante del vuelo había acumulado bastante experiencia en el Metro III, su experiencia como comandante era escasa. Su primer vuelo como comandante de este tipo lo realizó cuatro días antes del accidente. La in- vestigación ha determinado que su entrenamiento para comandante fue inadecuado y no cumplía con la Parte D del Manual de Operaciones de Flightline.

En cuanto al copiloto, las normas requieren que, tras el entrenamiento correspondiente, el piloto supere una verificación de competencia («Proficiencycheck») y una verificación en línea («Line check»). La investigación determinó que el copiloto estaba realizando vuelos para el operador sin haber completado la verificación en línea.

Esto es lo que se denomina una tripulación con un gradiente de cabina plano. Aunque ambos eran considerados buenos profesionales, ninguno poseía la experiencia ni el entrenamiento necesarios para una operación tan com- plicada. El informe reprocha al operador que no tuviera ningún procedimiento para evitar poner a volar juntos a un comandante y un copiloto sin la debida experiencia.

La falta de supervisión

Todo lo leído hasta ahora nos lleva a pensar cómo se vigilaban las operaciones de Flightline. La normativa actual hace recaer buena parte de responsabilidad sobre las operaciones en los propios operadores. El informe hace hincapié en la falta de supervisión y control del operador en estas operaciones «remotas«. Ya hemos visto que se incumplieron normas de mantenimiento así como de actividad y descanso de las tripulaciones y es poco probable que el operador

desconociera estas prácticas.
Sin embargo, el informe es también muy duro con la supervisión (o más bien la falta de ella) ejercida por las autoridades aeronáuticas españolas. En el informe se dice claramente que las autoridades españolas desconocían la existencia de estas operaciones «remotas» de este operador y, por tanto, no se ejerció la correspondiente vigilancia a las mismas.

El informe menciona las deficiencias encon- tradas por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) en su visita de estandarización de 2010 a las autoridades españolas. Entre estas se incluyen:

– Deficiencias en la certificación inicial de ope- radores (AOC).

– Deficiencias en la vigilancia continuada a operadores.

– Deficiencias en la resolución de problemas de seguridad.

Adicionalmente, la AAIU menciona que, durante la auditoría realizada por OACI en 2010 a España, se realizaron importantes recomendaciones de mejora a las autoridades españolas. Sin embargo, y en virtud de los acuerdos esta- blecidos entre los estados y la OACI, España no ha permitido a los investigadores usar partes relevantes del informe de dicha auditoría a la hora de confeccionar el informe de este accidente.

Una vez más somos testigos de la deficiente actuación de un operador español (Flightline) que, no olvidemos, ya sufrió otro accidente con un modelo similar en 2001 y a la más que reprochable actuación de nuestras autoridades, que no supieron o no pudieron ejercer la debida vigilancia de una compañía bajo su responsabilidad. Esperamos, de verdad, que éste sea el último caso en el que alguien nos saca los colores de esta forma y nuestras autoridades aeronáuticas tomen conciencia de lo importante que es dotar a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) de los medios y el personal adecuados para ejercer su labor de forma eficaz y eficiente.

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