23.2 C
Madrid
mayo, sábado 28, 2022

La seguridad aérea en España cuestionada ante la Fiscalía General del Estado

Nuestros monográficos

- Publicidad -spot_img

Asesoría jurídica de ATC PetitionAENA omitió las referencias a las indicaciones de los controladores al aprobar el PRB-España 2010. Más de 500 controladores individualmente, ATC Petition, SPICA y APCAE presentaron al mediodía de ayer una denuncia ante la Fiscalía General del Estado, al considerar que los cambios organizacionales repercuten tanto en la salud psico-física del personal ATC, así como en la calidad y seguridad del tráfico aéreo. Esta variación tras aplicarse el RD9/2010, se implementó sin estudios previos de seguridad, análisis y mitigación de riesgos,como obliga la normativa, incrementando la situación de riesgo operacional(+600%2010).

Según indica la denuncia ante la Fiscalía del Estado:
"A raíz de la entrada en vigor del Real Decreto Ley 1/2010, de 5 de febrero, la posterior Ley 9/2010, de 14 de abril y, las subsiguientes modificaciones legales relacionadas, resulta evidente que se ha producido una modificación de las partes del sistema funcional de Gestión del Tráfico Aéreo (ATM) y, consecuentemente, opera una amenaza o riesgo potencial, "hazard", según la definición de los procesos citados, que ha debido ser objeto de estudio previo por parte de AENA, como proveedor de servicios de tránsito aéreo"

María José Sánchez, ATC, ATC Petition y SPICA
Un grupo de controladores a título individual, representantes de SPICA, APCAE, y de ATC Petition, posan satisfechos tras haber cumplido con su obligación ciudadana de denunciar ante la Fiscalía General del Estado que la falta de estudios de seguridad preceptivos suponen un peligro para ese bien público que es la seguridad cuando volamos(Foto AD, Madrid, 3 de febrero de 2012)

Se remitió copia a AESA, previamente al desarrollo del PESO (Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil), sin que ni la Agencia, ni AENA hayan contestado a este requerimiento.

Tras reunirse el pasado 16 de diciembre de 2011, miembros de asociación de controladores ATC Petition en la sede de la Agencia Europea de Seguridad Aérea en Colonia (Alemania) con Patrick Goudou (director ejecutivo de EASA) acompañado de personal del departamento jurídico de esta agencia europea, EASA ofreció establecer un canal de comunicación y colaboración con los controladores españoles para restablecer, a la mayor brevedad, los estándares de seguridad en el espacio aéreo español si finalmente se podía contrastar la inexistencia de informes de seguridad y salud en la legislación española.

"Por otra parte, y en el marco de las investigaciones abiertas por el Parlamento Europeo mencionadas, más de mil cuatrocientos controladores aéreos remiten un texto vía email a los responsables funcionalmente competentes del Parlamento Europeo, Comisión Europea y Eurocontrol, denunciando que ninguno de ellos había sido sometido a la pruebas preceptivas dentro de los estudios previos de seguridad que AENA como proveedor de servicios tuvo que realizar a la vista de los cambios operacionales y organizativos producidos a raíz de la promulgación del Real Decreto 1/2010, de 5 de febrero. A su vez, se solicita una nueva entrevista con el Director General de Transporte Aéreo, Sr. Matthew Baldwin."

El Sr.Baldwin informa que EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) ha abierto una investigación formal de la situación en España, y que desde la Comisión Europea se apoya totalmente a EASA en su investigación, encontrándose pendientes del resultado de la misma.

"PRB España 2010" ("PRB for Spain 2010").
Este informe preliminar elaborado por un grupo de expertos en aeronáutica incluye referencias a la asociación ATC Petition-, así como referencias a las peticiones remitidas al Parlamento Europeo y las denuncias de los controladores españoles ante la ausencia de estudios que garanticen la seguridad del tráfico y la mitigación de riesgos con carácter previo a la implementación de la Ley 9/2010 y el Real Decreto 1/2010.

Este documento que fue trasladado a AENA para su aprobación, finalmente fue hecho público sin las referencias anteriormente citadas. Esto es, sin la referencia a ATC Petition ni a a los estudios de seguridad, menciones ambas suprimidas.

En opinión de los reprsentantes legales, los hechos descritos en el presente documento puede derivar en infracción penal AL HABER ADOPTADO LA PRESTADORA DE SERVICIOS (AENA) UNA CONDUCTA INFRACTORA QUE PODRÍA DERIVAR EN PUNITIVA SEGÚN EL ART. 316 DEL CÓDIGO PENAL : "Los que con infracción de las normas de prevención de riesgos laborales y estando legalmente obligados, no faciliten los medios necesarios para que los trabajadores desempeñen su actividad con las medidas de seguridad e higiene adecuadas, de forma que pongan así en peligro grave su vida, salud o integridad física, serán castigados con las penas de prisión de seis meses a tres años y multa de seis a doce meses."

La piedra de toque de la cuestión es que "no se realizó evaluación de los riesgos para la seguridad y la salud en el trabajo conforme a los procedimientos específicamente articulados en virtud del mandato recogido en el Reglamento CE 2096/2005 (ahora CE 1035/2011) y reglamento CE 1108/09"

Y, según denuncian, se habría violado toda una serie de normativa necesaria de la propia Eurocontrol.

"Reglamento (CE) No 2096/2005 de la Comisión, de 20 de diciembre de 2005, por el que se establecen requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea, ya en su art. 1 sobre el objeto y ámbito de actuación del reglamento, dicta que, en él se determinan y adoptan las disposiciones obligatorias de los siguientes requisitos reglamentarios de seguridad de Eurocontrol (ESARR), que son relevantes para la certificación de los proveedores de servicios de navegación aérea:

a) ESARR 3 sobre utilización de sistemas de gestión de la seguridad por proveedores de servicios de gestión de tránsito aéreo («ATM»), publicada el 17 de julio de 2000;

b) ESARR 4 sobre análisis y mitigación de riesgos en ATM, publicada el 5 de abril de 2001;

c) ESARR 5 sobre el personal de los servicios ATM, los requisitos para el personal de ingeniería y técnico que ejecuten operaciones relacionadas con la seguridad, publicada el 11 de abril de 2002.

En especial y, aunque todos los reglamentos son de obligado cumplimiento por parte de los estados miembros, reseñamos por inferir una mayor vinculación con el argumento que sostenemos, el ESARR 3 Y ESSAR 5.

En concreto el punto 5.2 del primero de ellos, relativo a Requisitos para la Seguridad, dice en su apartado 5.2.4 Risk Assessment and Mitigation 5.2.4, Evaluación de Riesgos y Mitigación, que:

"a) shall ensure that risk assessment and mitigation is conducted to an appropriate level to a) Se garantizará que la evaluación y mitigación de riesgos se lleva a cabo a un nivel apropiado para ensure that due consideration is given to all aspects of ATM; asegurar que se tengan debidamente en cuenta todos los aspectos de la ATM.

b) shall ensure that changes to the ATM system are assessed for their safety significance, b) Se asegurará que los cambios en el sistema de ATM son evaluados por su importancia para la seguridad and ATM system functions are classified according to their safety severity; ATM y las funciones del sistema se clasificarán según gravedad de los hechos..

c) shall ensure appropriate mitigation of risks where assessment has shown this to be c) Se velará por la mitigación adecuada de los riesgos que la evaluación ha demostrado de conformidad necessary due to the safety significance of the a la importancia del cambio."

Tampoco se habrían cumplido lo que dice el 3.1.2. Requisitos para alcanzar la seguridad

En el funcionamiento del sistema de gestión de la seguridad, el proveedor de servicios de tránsito aéreo deberá:

  • garantizar que el personal haya recibido la formación adecuada y sea competente para desempeñar la tarea que le haya sido asignada, además de disponer de las licencias y títulos adecuados, en su caso, y de cumplir los requisitos en materia de aptitud física (competencia),
  • garantizar que el sistema de gestión de la seguridad esté sistemáticamente documentado, de modo que se establezca un vínculo claro con la política de seguridad de la organización (documentación del sistema de gestión de la seguridad),
  • garantizar que el análisis y mitigación de riesgos se realice en el nivel adecuado, para que se tengan en cuenta todos los aspectos de la prestación de ATM (análisis y mitigación de riesgos). En lo que se refiere a los cambios en el sistema funcional de ATM, se aplicarán las disposiciones de la parte 3.2 del presente anexo.

3.1.3. Requisitos para la garantía de seguridad

En el funcionamiento del sistema de gestión de la seguridad, el proveedor de servicios de tránsito aéreo deberá garantizar que:

  • se efectúen de forma rutinaria estudios de seguridad, para recomendar mejoras si procede, suministrar a los responsables una garantía de la seguridad de sus actividades en los ámbitos de su competencia y confirmar el cumplimiento de las partes pertinentes del sistema de gestión de la seguridad (estudios de seguridad),
  • se implanten métodos para detectar cambios en las operaciones o sistemas funcionales de los que pueda deducirse que un elemento determinado alcanzará un punto en el que dejarán de cumplirse las normas aceptables de seguridad, y se adopten medidas correctoras (control de la seguridad),
  • se mantengan registros de seguridad en todo el funcionamiento del sistema de gestión de la seguridad, como base para suministrar una garantía de seguridad a todas las personas asociadas, responsables o dependientes de los servicios prestados, y a la autoridad nacional de supervisión (registros de seguridad).

3.2. Requisitos de seguridad para el análisis y mitigación de riesgos en relación con los cambios

3.2.1. Sección 1

En el funcionamiento del sistema de gestión de la seguridad, el proveedor de servicios de tránsito aéreo deberá garantizar que se procede sistemáticamente a la determinación de las situaciones peligrosas, así como al análisis y mitigación de riesgos, para cualquier modificación de las partes del sistema funcional de ATM y de los dispositivos auxiliares que estén bajo su dirección, de tal forma que se tenga en cuenta:

c) los equipos, los procedimientos y los recursos humanos del sistema funcional de ATM, las interacciones entre éstos y las interacciones entre el componente considerado y el resto del sistema funcional de ATM.

3.2.2. Sección 2

Los procesos de determinación de la situación peligrosa y de análisis y mitigación de riesgos incluirán:

d) la comprobación de que se han cumplido todos los objetivos y requisitos de seguridad identificadosantes de la introducción del cambio,"

Para cumplir con los requisitos establecidos por la autoridad supranacional, a través de la Dirección General de Navegación Aérea, ha tenido que aprobar y desarrollar un Sistema de Gestión de la Seguridad, conocido como SGNA, enfocado a procesos de organización.

Entre los procesos directamente aplicables al personal operativo ATC debemos destacar los procesos identificados como (A111b), "Análisis de riesgos y estudios de seguridad", así como "seguridad y salud laboral" (A123) y "evaluaciones de seguridad" (A134), y su articulación a través de la metodología del "análisis funcional de amenazas" (FHA), "análisis preliminar de la seguridad del sistema" (PSSA) y "análisis de la seguridad del sistema" (SSA).

Ante la duda de si estos estudios y su reflejo documental se habían desarrollado con anterioridad a la entrada en vigor del Real Decreto 1/2010, de 5 de febrero, en virtud de lo preceptuado, entre otros, en el artículo 5 del Reglamento CE 2096/2005, demostración de cumplimiento ("1. A petición de la autoridad nacional de supervisión, el proveedor de servicios de navegación aérea suministrará todas las pruebas pertinentes para demostrar que cumple los requisitos comunes aplicables") ATC Petition, junto con otras organizaciones representativas del casi el cien por cien de trabajadores de control aéreo, se dirigió a AENA con copia a AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea) solicitando se pronunciara sobre la cumplida existencia de los Procedimientos reconocidos en el Sistema General de Navegación Aérea (SGNA), teniendo en cuenta los cambios operacionales producidos en las dependencias de Navegación Aérea a raíz de la publicación de del Real Decreto Ley 1/2010, de 5 de febrero; la fecha en que tuvieron lugar dichos estudios; los procesos que se llevaron a cabo conforme al SGNA y los sujetos intervinientes (personal ATC sometido a control).

Al no haber, hasta la fecha, AENA expresado en el sentido reclamado, "siendo la actitud manifiesta de Absoluto Silencio". Por lo que, denuncian sobre la base jurídica y argumental que precede, los hechos que se relatan y que pueden ser constitutivos de infracción punible conforme al artículo 316 del Código Penal español.

"Al no haber realizado AENA los estudios previos que se citan y aportar documentación relativa al respecto, no podemos aseverar que el empleador haya facilitado los medios necesarios ni adoptado las medidas de seguridad e higiene adecuadas, de manera que presumiblemente, no sólo está poniendo en peligro grave su vida, salud o integridad física, sino también la de miles de pasajeros que sobrevuelan diariamente el espacio aéreo español"

Los incidentes tipo A y B se disparan en un +600% en 2010. (Un incidente tipo A o cuasicolisión supone la adopción de medidas inmediatas por parte de los comandantes de las aeronaves involucradas, el tiempo de adopción de medidas en esos caso es, aproximadamente de 10 segundos-) (Datos que periódicamente publica Eurocontrol).

Es decir, si en cualquier momento en España hubiese un accidente aéreo con intervención de ATC (Controladores de Tránsito Aéreo), cuando los organismos encargados de investigarlo (Autoridades supranacionales de supervisión -EASA, CIAIAC) comenzaran a solicitar documentación al proveedor de servicios en relación a los requisitos necesarios para prestar servicios de ATC en el marco del Cielo Único Europeo, convendrían en que carece de estudios de seguridad y mitigación de riesgos según lo prevenido en la argumentación técnica precedente.

Definitivamente se solicita que "al tratarse de un incumplimiento reiterado y consciente por parte del proveedor de servicios (AENA), si así lo estima la Fiscalía, se adopten con carácter urgente las medidas cautelares preventivas oportunas a los efectos de minimizar el riesgo operacional"

- Publicidad -spot_img

Más artículos

DEJA UNA RESPUESTA

Por favor ingrese su comentario!
Por favor ingrese su nombre aquí

- Publicidad -spot_img

Todos los canales

Últimos artículos

Uso de cookies

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies