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Lecciones desde Toronto (Canadá)

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TorontoEl día 2 de agosto de 2005, un Airbus A340-300 de Air France que realizaba el vuelo entre el Aeropuerto de París-Charles de Gaulle y el Aeropuerto internacional Pearson de Toronto tomó tierra durante una violenta tormenta, se salió de la pista a unos 300 metros del final de ésta y terminó sobre el terraplén del cauce del riachuelo Etobicoke (LAS MENTIRAS DE BARAJAS)

A pesar del incendio que se declaró y del intenso humo, los 309 ocupantes, entre pasajeros y tripulación, fueron evacuados y sólo hubo 12 heridos de diversa consideración.



El avión se detuvo sobre las zonas de seguridad que hay a final de pista. No obstante, entre las recomendaciones del informe oficial aconsejaban ampliar la Runway End Safety Area (RESA) a 300 metros o alguna medida que asegure un nivel de seguridad equivalente. En la figura siguiente se han señalado la OFA (Object Free Area) que comienza exactamente al final de la pista, la RPZ (Runway Protection Zone) que comienza 60 metros después del final de la pista y la OFA-Extended que comienza a continuación de la OFA



En SKYbrary están disponibles los datos del accidente, el resultado de la investigación y las recomendaciones de seguridad (safety).

Un accidente de estas características en el Aeropuerto de Madrid-Barajas podría tener consecuencias catastróficas y ser mucho más grave que el accidente del Aeropuerto de Mangalore (India), donde fallecieron 158 personas de los 166 ocupantes y por supuesto que el accidente del Aeropuerto Pearson de Toronto, donde sólo hubo 12 heridos de 309 ocupantes.

En el Aeropuerto de Madrid-Barajas la mitad de las pistas, las 36L, 36R, 15L y 15R no disponen de RPZ (Runway Protection Zone) porque no son consideradas pistas de aterrizaje. Fue una de las razones por las que el vuelo JK5022 se rompió en mil pedazos al caerse por el barranco del Arroyo de la Vega en lugar de posarse sobre el suelo y detenerse en la zona de seguridad. Y en la otra mitad, las consideradas de aterrizaje, las 33L, 33L, 18l y 18R las zonas de seguridad son invadidas por las aeronaves estacionadas que aguardan haciendo cola para el despegue por las pistas 36R y 36L en configuración Norte y la 15R y 15L en configuración Sur, con el consiguiente riesgo de colisión (véase Riesgo 6).

Dicho riesgo lo contemplan y desprecian los informes de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) al interpretar que no es necesario aplicar la Normativa del FAA, que considera que es escasa la incidencia en las estadísticas barajadas y que además la posible colisión se podría evitar ya que las aeronaves podrían desplazarse para evitar el impacto.



¿Es acaso viable que en los escasos segundos en los que puede producirse un fallo en el aterrizaje de una aeronave puedan dejar libre toda la Zona de Protección de Pistas (RPZ) que es invadida permanentemente por naves esperando y haciendo cola para despegar? Esta situación de riesgo empeora gravemente al haber ubicado en estas RPZ (que deberían permanecer libres del más mínimo objeto que no sea frangible tal y como establece la FAA) las Plataformas de Deshielo de Aeronaves y sus respectivas maquinarias, tal y como puede comprobar en el actual Plano de Rodadura. De hecho la RPZ situada en el primer tercio de la pista 33 L no es visible desde la Torre de Control.


De hecho en el Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas se alerta de estos riesgos y que otras medidas adicionales, como la instalación de EMAS en los finales de pista, no deben sustituir en ningún caso a las zonas libres de obstáculos:




En cualquier caso, debe resaltarse que los sistemas EMAS no pretenden sustituir a las zonas libres de obstáculos dictadas por los distintos organismos y no afectan a sus dimensiones oficiales, aunque está claro que disminuyen el riesgo de accidente en las extensiones recomendadas de dichas áreas.

Con buen criterio en el Plan Director del Aeropuerto de Madrid-Barajas se recomienda su instalación, pero resulta contradictorio que se aconseje:

… que se sitúen las nuevas pistas (15L y 36R) de modo que la prolongación del eje de cualquiera de ellas no corte al eje de la otra, produciéndose un incremento del riesgo de accidente con colisión por aterrizaje largo.

Pedimos a los pilotos que operan en el Aeropuerto de Madrid-Barajas lean y relean este párrafo y que sean conscientes de la responsabilidad que tienen cada vez que despegan o toman tierra.

Desde Las mentiras de Barajas señalamos a los que diseñaron este aeropuerto como responsables de los riesgos que tiene operar en él, pero una vez conocen los riesgos, son corresponsables los controladores que lo permiten, los pilotos que se ponen al mando de los aviones y los inspectores que no se han enfrentado a la AESA, la DGAC y AENA por esta situación. Cierto es que a título individual poco se puede hacer, y ahí están los ejemplos de Javier "Eliot Ness" Aguado del Moral y Michel Gordillo, pero sí que pueden plantar cara las asociaciones, colegios y sindicatos varios, y negarse a operar en el inseguro Aeropuerto de Madrid-Barajas.

De ejemplar y valiente calificamos la actitud de un vecino de Madrid (cuya identidad mantenemos en el anonimato) por denunciar estos hechos a las máximas instancias del Ministerio de Fomento. Mostramos el intercambio de cartas entre este vecino y el entonces Secretario de Estado de Transportes, Fernando Palao Taboada, entre las que se encuentra una remitida tras el accidente de Toronto.





En ésta última este ciudadano alerta de los riesgos que entraña la operación en Barajas y lo sencillo que resultaría implantar una solución que de un plumazo eliminaría todos los riesgos y multiplicaría la capacidad del aeródromo.

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