Cpt. Rudy Pont, BeCA/ECA.- Hace dos años -en junio de 2019- asistí a la Conferencia conjunta de la EASA y la FAA en Colonia en representación de la ECA. Mi misión: averiguar cómo evolucionaría la certificación de las aeronaves tras los dos accidentes mortales y la posterior inmovilización del B737MAX.
Yo era uno de los pocos pilotos presentes, que asistía junto con los fabricantes de aviones (Boeing, Airbus, Embraer, ATR…) o los fabricantes de equipos originales (Honeywell, Thales, Rockwell-Collins…) con la curiosidad de saber a qué nuevos requisitos se enfrentarían en el futuro. Para ser honesto, no obtuve mucha información adicional sobre el MAX de la que estaba disponible públicamente, ya que la mayoría de las discusiones entre los reguladores y el fabricante probablemente se celebraron a puerta cerrada. Pero lo que aprendí sobre los esfuerzos en las Operaciones de Tripulación Reducida (RCO) fue espantoso.
Se están gastando cientos de millones de euros en la investigación de los vuelos autónomos, como confirmó Filipe Verhaeghe (director general de UNMANNED) durante el seminario en línea sobre el Hombre contra la Máquina, organizado por BeCA a principios de este año. Claro que hemos visto rápidos avances en la tecnología de los drones en la última década y es bueno saber que estas cosas tienen una función de localización en caso de mal funcionamiento, pero estoy hablando de aviones de pasajeros. Empujadas por la necesidad de mejorar la movilidad urbana, empresas como Volocopter ya tienen prototipos en vuelo y acaban de obtener la aprobación de la EASA para su producción.
No se trata de un caso aislado
El mercado de estas plataformas de despegue y aterrizaje vertical eléctrico (eVTOL) está en auge, y las ciudades parecen estar haciendo cola para acoger esta nueva tecnología. Aunque la mayoría de las empresas prevén tener un (único) piloto de seguridad a bordo al principio de sus operaciones, su objetivo final es pasar a vehículos totalmente autónomos, posiblemente con un mando a distancia. Pero esta tendencia hacia una mayor autonomía no se limita a los taxis aéreos.
Durante la última Comisión de Navegación Aérea de la OACI (mayo de 2021), Airbus presentó su visión del futuro, sustituyendo el concepto de operaciones con tripulación «reducida» por dos nuevas siglas (que suenan mejor): SiPO (Single Pilot Operations) y eMCO (Extended Minimum Crew Operations).
Y si cree que esto es un futuro lejano, piénselo de nuevo. Airbus acaba de completar su proyecto de Taxi, Despegue y Aterrizaje Autónomos (ATTOL), que ha permitido que un A350-1000XWB realice maniobras normalmente pilotadas de forma totalmente autónoma a principios de 2020, mientras que recientemente Cathay Pacific ha anunciado una asociación con vistas a 2025 para realizar operaciones de vuelo de crucero con un solo piloto.
¿Quién es responsable cuando un sistema de autoaprendizaje provoca un accidente?
Sustituir a los pilotos requiere una nueva tecnología impulsada por -lo ha adivinado- la Inteligencia Artificial (IA). Gracias a la mayor potencia de cálculo disponible hoy en día, el aprendizaje automático (ML) nos promete ganancias de eficiencia nunca vistas y una toma de decisiones autónoma.
No niego que la IA tenga un gran potencial y que ya impulse algunas aplicaciones interesantes. Pero, ¿no estamos avanzando demasiado rápido? ¿Comprendemos sus limitaciones? ¿Y qué hay de las cuestiones éticas? ¿Quién es el responsable cuando un sistema de autoaprendizaje provoca un accidente? Mientras algunos piensan que tener un solo piloto es una idea terrible, la EASA está convencida de que es el camino a seguir.
Un mes después de la demostración de ATTOL de Airbus, la Agencia publicó convenientemente su hoja de ruta de la IA proponiendo un calendario muy ambicioso que confirma la fecha objetivo de Airbus para la aprobación de las operaciones de vuelo de crucero con un solo piloto para 2025 y que busca la certificación de aviones de transporte aéreo comercial (CAT) sin piloto ¡¡¡tan pronto como en 2030!!!
La hoja de ruta describe tres niveles de aplicaciones de IA/ML: NIVEL 1: asistencia a los humanos, NIVEL 2: colaboración entre humanos y máquinas, NIVEL 3: máquina (más) autónoma. En el nivel más «avanzado» esto significa que mientras «el humano está en el bucle en el momento del diseño y la supervisión«, la «máquina realiza funciones, sin intervención humana en las operaciones«.
Seamos claros, los pilotos agradecen una tecnología fiable y bien diseñada. Sin ella, la industria de la aviación nunca habría alcanzado los envidiables niveles de seguridad que tenemos hoy. Las redes de seguridad, como el (E)GPWS, el TCAS y, más recientemente, el ROPS, desempeñan un papel importante a la hora de evitar accidentes.
Sin embargo, todos estos sistemas se basan en una tecnología clásica en la que algoritmos informáticos lineales responden a la información de los sensores basándose en reglas predefinidas. Y aunque hemos utilizado este enfoque durante décadas, la creciente complejidad de los aviones de hoy en día a veces da lugar a un comportamiento inesperado del sistema, como el mal comportamiento de los sistemas de control de vuelo o los MCAS defectuosos.
¿La conclusión? Parece haber un equilibrio
Por un lado, la tecnología aumenta la seguridad de la aviación, pero por otro lado seguimos necesitando pilotos humanos que intervengan cuando las cosas no van como se espera. No se trata de hombre contra máquina, sino de hombre y máquina trabajando juntos. Introducir la IA/ML puede ser útil, pero debe hacerse con mucha cautela.
No nos oponemos a esta tecnología porque tengamos miedo de perder nuestro trabajo, velamos por la seguridad de nuestros pasajeros
Cpt. Rudy Pont
No debemos entregar sin más el control y la responsabilidad de un avión -y mucho menos de un avión comercial lleno de pasajeros- a un sistema con mente propia. Tenemos que ralentizar el ritmo del desarrollo actual de la IA/ML, hacerlo transparente -por muy difícil que sea debido a los derechos de propiedad y a la complejidad- y demostrar la fiabilidad en todo momento. No podemos permitir que los nuevos actores que entran en el sector de la aviación impulsen sus ideas disruptivas y pongan en peligro la seguridad en nombre de la tecnología o la economía.
Al contrario de lo que pretenden los fabricantes, los OEM y, al parecer, también las autoridades de certificación, deberíamos dar pasos de bebé hacia un nuevo futuro del transporte comercial a reacción. Un futuro en el que la IA y el ML desempeñarán sin duda un papel importante. Como pilotos, no nos oponemos a esta tecnología porque tengamos miedo de perder nuestro trabajo. Velamos por la seguridad de nuestros pasajeros. Eso es lo que hacemos y seguiremos haciendo. El tren de la IA avanza demasiado rápido y tenemos que frenarlo e ir paso a paso.
 piloto de seguridad a bordo al principio de sus operaciones, su objetivo final es pasar a vehículos totalmente autónomos.){kind=link}
Vaya toalla!! Parece que los señores que deciden se han saltado la fase tan consensuada socialmente de poner un perro junto al piloto para morderle si toca algún botón… ¿Están seguros de dejar al piloto solo?
Dejando el humor a un lado, parece la decisión de mentes artificiales y falta de inteligencia. Si a los cargos directivos de EASA, OACI, IATA e incluso AESA apoyan un futuro así, solo puede ser porque los ciudadanos y viajeros que les pagan sus sueldos les importan un pimiento.
¿Economía o Seguridad? Decidan Señorías.
Saldrá adelante. Luego, sólo por estadística, habrá un accidente catastrófico, de esos que ocupan las noticias durante semanas y se califican como ‘inexplicables’, y cada país legislará si acepta aviones de transporte con o sin pilotos.